航空的领导地位应属于美国·第二

作者：威廉·米切尔·美国

出自————《空中国防论》

出自————《西方军事著作》

　　 “在学习上没有康庄大道可走”。这句古老的谚语在航空中所体现的真理远远超过其他任何行业。

　　 在较早建立的比较成熟的学科中，有某些已经发展成熟可以沿袭的东西，人们可以效仿和学习。在航空方面，尤其是对它的应用和使用，几乎没有什么可以效仿。航空人员大部分要靠向自己“学习”。无论哪一种新发展的事业都必须事先做好最充分的准备，以保证其成功，而对我们从事航空的人来说，实质上是，要么就是成功，要么就不允许继续实验下去，直到实验能证明能给国家带来极大价值为止。我们经常面临兰利所经历的那种遭遇，当因有些人嘲笑使得国家拒绝提供资金时，它的重于空气的飞行器已经接近飞行的边缘，因而扼杀了一个历史上最重要的成就 [ 校者注：兰利(Samuel Pierpont Langley，1834－1906)，美国物理学教授，曾用空气动力学解释鸟类飞行的原理，1896年造出一架用蒸汽机为动力的模型飞机，1903年造出内燃机为动力的有人驾驶的飞机，在试飞中坠毁，比莱特兄弟的第一架飞机试飞成功还早九天。 ] 。幸运的是国会已经重视航空了。每当国会了解其原因并知道航空的实际需要，它就保证所需的经费。更有甚者，国会已有许多远见，那就是：看到可能发生什么并愿为其实现而冒点风险。

　　 在战争期间，大量的钱拨给了航空，对此，国会期望立即产生结果。然而，事情并非如此。在战争结束时才开始懂得，金钱并不能买到航空知识，航空知识是一种需时间来发展的事情。拨款花在航空上不算什么错误，但在欧战爆发之前花的钱没有为航空打下坚实的基础则是错误。

　　 实际上政府对创建一支真正的空军什么事也没有做。在欧战开始时只有十四个真正的飞行员。在战争中美国倾全力去创建一支航空部队，仅仅只有一年零九个月的时间去做出成绩。虽然培养了一支真正的飞行员队伍，有一万五千名公民接受了飞行训练，这些人是世界上最优秀的飞行员人材。有许多工厂在制造飞机，不管制造各类飞机的理由是什么，但他们正在制造的各型飞机比任何欧洲国家制造的都要更好更便宜。只有少数飞行人员和相对较少的一部分物资在战争停止时运到欧洲。我们仍然使用外国装备，因为没有充分的时间制造出我们自己的装备。

　　 已经令人确信地显示出来，航空兵在进行战争中是一种占统治地位的因素，甚至在欧洲由陆军较小规模使用时也是如此。如果交战双方中的一方被剥夺了他们的航空兵并将空中航线完全让给了另一方，则拥有航空兵的一方将在两周之内成为胜利者 [ 校者注：这个结论显然是夸大的，米切尔在其他地方也没有更详细地说明其论据。多数写第一次世界大战史的作者在提到空军的作用时都只有寥寥数笔，因为空军在战争中的确只处于从属地位。空中作战对战争的进程影响很小，对结局更说不上有什么影响。米切尔看到空中力量的前途，正确指出发展空中力量的重要性。但认为拥有制空权的一方两星期可以取胜是缺乏根据的。杜黑在本书出版后四年所写的《19XX年的战争》中，认为拥有制空权的一方只要一天时间就基本决定胜负，则走得更远。请参看杜黑《制空权》第四部分(解放军出版社中译本)。 ] 。

　　 欧洲战争只不过是航空的幼年时代。使用的飞机是刚刚才发明的，飞机使用的可能性才刚开始被飞行员自己所认识，而其他人则把它看成是违反科学法则、习惯和战争规律的异端。

　　 在1918年期间，美国航空兵以一种可怕的方式接受了火的洗礼，在蒂耶里堡之战的中期，美国航空兵匆匆投入战斗，和协约国一起进行空战，我们不得不改进我们的体制并尽最大可能拯救自己。通过三年 [ 校者注：美国于1917年4月参战，到1918年11月大战结束，只有两个年头。 ] 战争中不倦的努力，我们的人想出了许多应用与掌握航空部队的新方法，所以当停战到来时，我们已经拥有一个完全通晓最新的使用空中力量方法的战斗参谋部，以及打过最艰苦的空战的飞行员队伍，他们知道空战的种种妙法，深信能在单机空战或联合作战中击败世界上任何飞行员。

　　 以外，我们已经掌握了最大的航空联合部队，在圣米耶勒和阿戈讷战役 [ 校者注：圣米耶勒战役是1918年9月12至16白美法联军对圣米耶勒突出部进行的进攻战役。是役美国陆军航空兵投入了大量飞机，协约国军共有飞机一千五百架参战，分属美、法、意、葡诸国，而由米切尔(当时是上校)统一指挥。战役结束后，在同月26日至11月11日美法又进行默兹－阿戈讷进攻战役，导致第一次世界大战的最后结束。 ] 中，曾置于一个统一司令部的指挥之下。当需要联合水上、陆上和空中部队各司令部于统一指挥下，以进行1919年的两线战役时，很可能要把海军全部归英国指挥，陆军全部归法国指挥，空军全部归美国指挥。当时航空力量的成绩正在逐步让位给美国，如果战争延续到来年，空中力量无疑将对战争结局产生极大的影响。

　　 1919年春，我们的受到战争锻炼的人员从欧洲回来。他们之中大多数被遣散了，许多人在我国管理航空的情况下，看不到前途，另外一些人则希望恢复平民生活。不过，留在空军服役的足够成为未来航空发展的基础。这些人与原先留在美国进行飞行员训练和装备试验以及送往欧洲的航空军官一起，形成了能够考虑我们空军组织应该是何种组织的团体，他们应比任何其他人组成的集团更合适。他们知道真实存在的条件并具有丰富的远见以了解在未来航空兵究竟能干些什么。

　　 对于空军军官来说，未来战争的条件将完全不同于过去欧洲所发生的情况。欧洲军队在开始时没有航空兵。当双方发展了自己的航空兵后，直到停战的三、四个月之前，双方或多或少在空中保持着相等的实力，在停战前三、四个月我们获得绝对优势，可以肯定，这种充分的优势决定了1919年的战争结局。另一方面，在美国发生的任何战役，首先涉及的是我们的沿海防御，以对付来自欧洲和亚洲的空中或海上部队。在这种情况下，陆军的作用很小，而一支组织完善的空军能够保卫国土，不仅可以保卫前线和港口，而且连高山上的小村子也能保护，因为这些全都暴露在空袭之下。必要时，我们也可把自己的意志强加给敌人，战役将通过空中去对敌人进行，因为一支有效的空军能够阻止敌人从海上运输军火，而在过去海运是可以的，因此，我们的发展计划必须基于这样的总体设想，即未来战争主要取决于一个国家能够生产和使用的空中力量的总数。

　　 作为美国空军军官，我们在航空方面的任务是宣传它的实用性、可信赖性和效率。

　　 空中力量的组成部分是十分众多和复杂的。首先是人员：军官、机务人员、设计师、制造者、工程师和检查员，所有人员都是专门为航空工作而培养的。这需要一个很长时期。它需要依靠适当的训练制度，而训练本身又得根据如何使用空中力量而定。空军的工作要依靠驾驶飞机的人，而不是主要依靠那些在地面上工作的人。发展军事、民间和商业空中力量的道路必须进行选择，我们必须建立所谓的航路，就象为汽车行驶而铺设公路和建立加油站；或者象轮船航线那样，必须建有港口，在那里可以加燃油、煤和润滑油。只有照这样去建设空中力量使用的航路，这种航路商用和军用飞机都可以使用。在未来我们将看到商用航空与军用航空并肩发展，双方相互帮助，双方共同使用同一条航路、相同的导航仪器和相同的飞行方法。

　　 在欧洲战争期间没有航路，因为距前线是如此之近，即使当时较慢的飞机也只要两个半小时的飞行就能由大西洋飞到瑞士边界，美国必须准备建立从大西洋至太平洋的航路，距离三千英里；从北部边界到南部边界，距离两千英里。航路将由无线电通信联结起来，因为我们已经知道电话和电报太慢。我们已设置了一个气象机构，以便能在三十六小时之前预报天气情况，使飞行员有充分的时间得到雾、暴风雨和飓风的预先警告。我们已证明能够把汽油和机油、机器及备件分送到选择作为着陆场的地方，我们还要证明，整条航路能从一个地点进行控制，驻在中部的一支空军可以迅速地机动到任何一个海岸。我们必须指出，用大量飞机从一个海岸飞向另一个海岸的旅行是可以做到的，大多数人仍然认为飞机只能飞很短的距离，就要停下来进行修理和检查。他们认为只有在晴天才能飞行，风暴、下雨和有雾就要停飞。空军部队转场飞行的成功的例子说明我们肯定能够控制我们的所有边界和海岸的上空。

　　 但是，虽然我们成功地进行了横贯大陆的飞行，我们下一步要证明，我们能够击沉战列舰，因为欧洲刚刚取胜的战争是在陆上打胜的。盟国掌握海域的范围扩大到从未有一个国家达到的程度。因此，飞机从未被使用来对付舰船，我们必须证明，我们能够像飞越陆地一样容易地飞越水面，我们能够像在白天一样地进行夜间飞行。我们必须改进武器和瞄准具以打击陆上与水面的目标，我们要改进在各种天气、气候和各种条件下飞行的方法。

　　 为能实现上述这些方法要求，我们几乎没有先例可循。我们必须自己想办法，然后着手把我们的想法和理论进行试验。许多工具和装备尚须首次制造，我们已有的许多装备必须超过其设计性能来加以使用，因为所有这些航空装备原来是为用于欧洲战线而制造的，值得庆幸的是我们拥有的自由式发动机已经完善，成为世界上最可靠的航空发动机了。我们已积累了大量航空器材：枪炮、炸弹和仪表，他们没有运送到欧洲，如果在短期内不使用这些器材，将因变质而变得无用。

　　 我们最大的财富是我国培养出来的杰出飞行员和空军军官。他们满怀激情，充分认识到在世界的发展中，空中力量是决定的因素。他们甘愿献出他们的生命以证明空中力量的用途，并把航空发展到新的水平，使美国在航空上领先于世界。1919年，我们定出一个发展计划，虽然这个计划已经几度拖延，但曾经执行过，现在也在执行中。

　　 理论证明，航空技术可以在世界任何地方建立航路，飞机可以沿着航路飞行。空中力量能在任何地方进行活动，它能统治海域以对付海军，统治陆上地区以对付陆军；飞机可以在世界上所有大居民中心与最遥远和难于到达地点之间，建立最快速的交通。这将给所有人民(不管其文明程度多么落后)带来快速交通和公共服务的利益。发展航空曾经是，目前仍然是一个困难的问题，但自1919年以来美国陆军航空勤务部队对解决这一问题已经尽了巨大的努力。

　　 我们这种思想的首次实践检验是在1919年夏天。我们建立了一条从纽约到旧金山横贯美国大陆的确定的空中航路。在这条航路上，每二百英里有一个机场，每五十英里有一个中间着陆场，整个航路由电报、电话、某些部分用无线电联系起来，我们建立了一个气象勤务部门，并有汽油、滑油、机器以及零备件分布于所有机场。我们真正开始工作后，只用两周时间就建起这条航路。这条航路的设施就按现在的标准来看，也是相当完善的，可供任何运营的需要。只是没有夜间照明设备，因为当时尚未发明出这类航路灯，我们的飞机也不适合夜间飞行。

　　 大约三十架飞机从旧金山出发，同样数目的飞机从纽约出发，飞越大陆并尽快返回来。人们对这次竞赛兴趣很大，许多人为用最快时间完成飞行的飞行员提供了一大笔奖金。这是一次对空中航路是否能建立、飞行员是否能用现有地图飞越国土时找到航路、以及发动机是否能经得住所需要的连续工作时间的一次考验。飞行员按照他们的计划出发并立即成功地做好他们的试验。飞机克服了所有的困难；它们飞越了高山、森林、河谷、沙漠和所有途中的障碍。他们在海平面着陆，在怀俄明、犹他州海拔数千英尺的高原机场着陆。所有带队飞机都保持相同速度，那就是，在纽约与旧金山之间飞一次，空中时间为二十四小时。曾当过基督教卫理公会牧师的梅纳德中尉和紧跟在他后面的一些人赢得了这次竞赛。他是一个性格活泼的人，曾为发展远距飞行作了大量工作，这次跨越大陆试验充分表明，空中力量能够以较小的努力越过很远距离；我们现有的飞机和发动机即使在现在也能进行长时间连续不断的工作。我们的飞行人员不论在任何国家、任何地方、任何实际条件下都能找到他们的航路。

　　 整个航行实施的控制是完善的，包括飞机的启航，飞过某些地点的报告，途中的加油和检查飞机等。这次试验直接产生了从纽约到旧金山的航空邮政服务，这是世界上现有航空服务业中最好的一个。

　　 在这次竞赛中出现了几起事故，其可直接查出的原因是部分飞行员缺乏经验。几乎全部事故发生在战时留在美国没有经过战争锻炼的军官身上，因为他们没有像经过战争的飞行员那样有在陌生的地方飞行的习惯。这方面立即得到纠正，因为以后要求所有的军官都飞越全国和进入每一个州。

　　 1919年横穿大陆快速飞行试验真正标志着美国对空中力量的运用，即空中力量如何被实际使用方面的领导地位的开端，这种领导地位一直延续至今。我们的成就已产生了丰硕的成果。这些成就已被外国所关注，甚至超过了我们政府对它们的关心程度。我们的经验教训已被他们仔细地消化吸收，并采取措施来利用这些有益的经验。在这方面，我们已经在很大程度上付出了开拓和实验的代价，而其他国家和全世界都得到了好处。

　　 在此整个时期中，我们正为击沉战列舰研制炸弹和设备。虽尽我们可能的努力，但1919年到1920年，我们没有从陆军部或海军部得到战列舰作靶标。不过，我们对飞行员加强了轰炸训练和努力研究用于此目的的轰炸瞄准具、领航方法和战术。

　　 在证明了我们能飞越美国之后，我们要证明我们能建立通往阿拉斯加和亚洲的航路。1920年这种机会终于来临，这年，我们在加拿大当局的协助之下，建立了一条从纽约经加拿大到阿拉斯加和诺姆的航路。斯特里特上尉带领四架飞机从纽约出发，飞行五十四小时到达诺姆，并以几乎同样的时间返回，没有损失一架飞机或一个人。这条航路建立得也很完善。在诺姆，斯特里特一伙人已到了亚洲的入口处，只要再飞一个半小时就可到达西伯利亚，他们没有这样做，因为我们与俄国没有外交关系，国务院不愿意我们在俄国领土上着陆。在那时，只要准许我们做准备，我们就能够作环球飞行。

　　 现在已经没有疑问，航路可以在世界上任何需要的地方建立起来，亦不仅供军事使用而且供民间和商业使用。所剩下的问题是，要弄清楚用民航运什么最经济：换言之，空中运输与陆上和海上运输之间的相对运行成本是什么，空运什么物件最有利，在军事方面，要弄清楚，利用这些航路能攻击哪些陆上和水上设施。

　　 在此期间，我们努力试图获得一艘欧洲最大的齐柏林飞艇。我们派汉斯莱上校到德国去弄一艘。合同已经签订，钱已付过，齐柏林的人已经开始替我国造一艘飞艇，正当此时，工作停止了，这一计划推迟了好几年，这就是获得齐柏林GR－3型飞艇的开始情况，现在这艘飞艇刚向美国交货。我们打算用这种大飞艇进行侦察，用于运输货物和给养，运载与其他飞艇作战的人员，并作为飞机的母艇，即用它装载飞机，飞机可从飞艇上飞出去并返回飞艇，以使飞艇能飞到海洋上空的任何地方投放飞机，让飞机去执行所需要的任务，然后能返回飞艇上来。飞机在飞艇上降落不是一个难题，当飞机能在全速飞行的飞艇下面飞过，就能被飞艇钩住。在陆地上空飞行，也能用同样的方法。飞艇，或叫轻于空气的气艇的最大巡航半径比任何已知的运输工具都要大，当然，这包括了水上的航海器，也包括了陆上或空中的任何交通工具。

　　 我们已经看到，我们的武器正在变得十分完善，能击毁最大的战列舰。击沉商船、鱼雷艇、驱逐舰和巡洋舰是比较容易的，但击毁最大的战列舰则是另一回事了。这些军舰是从古代的桨帆船一脉相承地发展起来的：第一，它们具有抵抗投射武器和加农炮的舷侧重装甲；第二，有装甲的甲板以防备从很高高度落到军舰上的炮弹；在鱼雷发明之后，它们的舷侧构筑成蜂巢式隔舱，在吃水线以下的部位如受损将被局限在一定部位，不会影响全船而致沉没。

　　 要想损伤这种军舰，除非是投射武器直接击中，这已经是一条原则了。通过对战列舰的研究，我们发现它的船底是最薄弱的地方，那里没有装甲，而且有一个伸出外面的通水管联结着冷凝器系统。利用军舰底部下面爆炸产生的水锤作用或水的巨大推动力一定能够击破底部、撕开接缝并使其沉没。我们大多数人会记得，在我们童年时，当我们潜入水下用两个石头相撞击，在我们耳朵里就有这种效应。在水中我们就是利用这种力量攻击舰船的。在深水中离船只一定距离爆炸能破坏冷凝气系统，蒸汽泄漏，船就停下来了。事实上，战列舰上最脆弱的部位就是冷凝系统。螺旋桨及桨轴可能被炸，舵被损坏，船的水下部分的整体性能可能被破坏。所以我们先确定炸弹爆炸时能产生这种效应的水下深度并做出相应的引信。这些巨大的炸弹，装梯恩梯炸药一千多磅，不能用普通的方法进行试验，我们对它在不同水深进行试验，记录它在何处爆炸，仅能靠肉眼观察，因为任何用来指示爆炸深度的仪器、或电线都将被震成碎片而无法显示。我们在马里兰州阿伯丁附近的切萨皮克湾上部进行试验。可怕的爆炸杀死了成千上万条鱼，海底被掀起，在试验进行中附近的交通停顿了。这些大炸弹的引信做成这样，如果炸弹击中了船上的甲板，它能使甲板穿一大孔或碎裂，推毁上层建筑，掀倒桅杆，使暴露在外的人员全被爆炸和冲击波所杀伤，电话和电灯系统、传话筒等都被破坏，也许可能炸坏弹药库和锅炉。现代战列舰一个严重的困难是它的重量，因为它的装甲使它的上部很重，如果炸弹在它附近的吃水线以下爆炸，它很容易失去平衡而沉没。

　　 1920年秋天，我们的试验已经达到如此程度，据此我可以明确地向国会宣称：我们能够摧毁、重创和击沉任何现有的和可能建造的战列舰。这一宣布引起了一场有趣的论战，这种论战说明，只要有任何改革，尤其是作战方法的改革，就要遭到很多保守分子的压制。有一件好笑的事实，海军部长在那时宣称，不可能炸毁炸沉战列舰，当我们轰炸时，他愿意站在舰桥上。不过国会却持另外的观点，众议院的安东尼先生、参议院的纽芬议员提出提案，授权美国总统指派战列舰给我们作试验靶标。幸运的是，战时俘获的德国战列舰，就要移交给美国，按照协定，这些军舰将在一定时期之内被摧毁，意思是让各协约国从中吸取全部教训，然后将它们击沉，以便不使它们增加海军的实力。

　　 国会的联合提案迫使海军部行动，海军部开始规划炸毁这些军舰的条件。有以下几类舰艇：潜水艇、驱逐舰、一艘漂亮的巡洋舰法兰克福号和无畏舰东弗里斯兰号。后者这艘杰出的军舰是根据德国海军上将冯·蒂尔皮茨的命令为了在北海对付英国而设计的，在那里可能会遇到许多水雷和鱼雷攻击。它的水下结构是很著名的，直到今天仍然是一个好的样板。它有许多水密隔舱，每个舱有牢固的舱壁或叫隔板，舱壁上甚至不开门，所以不可能在一个或几个隔舱灌满水时，舱壁会出现裂口。它的底部有三层船壳，当然是很厚的装甲。它被称为“不可能沉没的船”。它参加了日德兰海战 [ 校者注：1916年5月31日至6月1日英、德舰队在北海的一次大会战。 ] ，曾经被许多炮弹所击中，其中有些是大口径的，另外还有两枚水雷击中了它的吃水线以下的部位。尽管如此，它还是靠自身的动力驶回港口并彻底地修复了。它对于我们要想做的，过去从来没有试验过的事来说，确实是一个难对付的家伙。我们召集了有海军军官和空军军官参加的会议，制订轰炸计划，以便通过试验取得最大限度的知识。海军坚持要把这些目标舰锚泊于已知的切萨皮克湾口外七十五英里的所谓一百英寻 [ 校者注：英寻，水深单位，1英寻为6英尺或1.829米。 ] 等深线处。

　　 准备进行轰炸机动作战的飞机集中在兰利机场，此地离切萨皮克湾口二十五英里，加上到军舰在湾外的距离，一共要在水面上空飞行约一百英里，加上我们可能需要一小时的机动飞行来接近目标并以每小时一百英里的速度投下我们的炸弹，因此我们进行一次空袭大概要在水面上空飞行三百英里，飞越水面上空是完全可以实行的，但任何一架飞机发生事故，必须降落在水上时，可能造成严重后果。当然在战时，我们将冒这个险；在平时，完全没有必要把飞机送出海上这么远。

　　 另外两个地方可供使用，一处在哈特拉斯角，该处的一百英寻等深线位在离海岸二十英里范围内；另一处在科德角，那儿一百英寻等深线在离陆十英里之内。但是大多数海军军官确信空袭将被证明无效，他们打算让尽可能多的国会议员看到空军办不成什么事情，最好的地方是在切萨皮克湾外的海上，所以选择那个地方。

　　 军舰泊于一百英寻处的原因是按照国际惯例，船必须沉在深水中。其次，我们的炸弹如果在深水中爆炸，那就没有在浅水中那样大的威力。在浅水中，如果我们能够对着船底使炸弹爆炸，对着船底向上爆炸的力量比深水中爆炸的力量大。在深水中爆炸，没有向船“上击”的力量。

　　 不过，为显示我们的主张能够被做到，所以我们接受了他们提供的条件。这使我们在极难完成这一试验计划的条件下进行活动。

　　 同时，已向全美国发出命令，集中我们的飞行员和飞机于弗吉尼亚的兰利机场，这个机场距汉普顿只有很短的路程，汉普顿则是美国最古老的、人口稠密的城市之一。汉普顿位于麦克莱伦 [ 校者注：麦克莱伦(Geroge B Mc Clellan，1826－1885)美国南北战争期间北军统帅。在南北战争中交战双方都曾使用过气球，供侦察之用。 ] 将军的军队用洛教授 [ 校者注：洛(Thaddeus S．C．Lowe，1832－1913)，美国航空学家和气象学家，于1856－1859年间造出了许多热气球。 ] 1862年在约克敦发明的汽球首次作为军事航空器的地方不远，约克敦是康华里 [ 校者注：康华里(Chades Cornwallis，1738－1805)，英国将军，在美国独立战争期间，他奉命镇压美国人民，在弗吉尼亚州约克敦战败投降。 ] 向华盛顿将军和拉斐德 [ 校者注：拉斐德(Marquis de La Fayette，1757－1834)，法国资产阶级革命家，曾参加美国独立战争。 ] 投降的地方，离詹姆斯敦只有几英里，而詹姆斯敦则是约翰·史密斯 [ 校者注：约翰·史密斯(John Smith，1580－1631)，英国探险家，1607年在弗吉尼亚州詹姆斯敦创建第一个永久性英格兰移民区，1608年任殖民地总督。 ] 开拓其殖民地的地方，莫尼特号和梅里马克号 [ 校者注：莫尼特(Monitor)和梅里马克(Merrimack)均为美国内战时期的铁甲舰，前者属北军，后者属南军。1862年3月9日两舰大战四小时，不分胜负。此为铁甲舰的首次战斗，从此结束了木船战舰的历史。 ] 曾在那儿进行过一场大战，这次轰炸的结果产生的深远影响可能会超过上述那些历史事件。我们的飞行员、空中观察员 [ 校者注：观察员(Observer)是指驾驶员以外的空勤人员，如轰炸员、射击员等。此词原出于机上的炮兵校射观察员。现在已不用此名词。 ] 和机务人员具有受上述历史事件所激发的想象力，这就决定了我们这支小小的空军将可去完成最大的事业。

　　 飞机开始来自西部、南部和北部。三架重型轰炸机——一架汉莱－培基和两架卡普罗尼 [ 校者注：汉莱－培基(Handley－Page)，英国飞机公司名，卡普罗尼(Caproni)意大利公司名，他们生产的轰炸机在第一次世界大战中使用甚广。 ] ——从得克萨斯起飞。这是这些大型飞机首次作这样距离的连续飞行，与飞机同来的是边界巡逻队的老飞行员。

　　 这是1919年和1920年为一旦有事时保护我们边界而布置在墨西哥边境线的我们空军保留下来的飞机，我们的马丁轰炸机，是一种大型双发飞机，从来还未在部队使用过，因为刚从位于俄亥俄州克利夫兰的马丁飞机工厂制造出来。我们飞大型轰炸机的经验，从意大利飞往西欧前线那一段经验简直是灾难性的，在飞越阿尔卑斯山时几乎所有飞机都坠毁了，因此十分担心这些大飞机在长途飞行中将发生许多事故，然而，由于飞机制造得如此之好和空勤组技术是如此之精湛，三十架转场飞机，没有一架在航路上损毁。

　　 当每架飞机到达后，就被编入特殊的组织，参谋机构按我们在欧洲经历的最好的方法组织起来，并制订出整个组织和每次作战的正规计划。这支空军部队被叫做第一临时空军旅，这个旅具有一支大空军作战所需的每一种组成部分，一支驱逐航空队由在欧洲作战表现杰出的鲍廉姆上尉率领，用以在遭到敌驱逐机攻击时保护大型轰炸机。我们使用的轻型轰炸机是旧式的德哈维兰 [ 校者注：德哈维兰(De Haviland)，英国的飞机制造公司，简写为D.H.。 ] 飞机，用来攻击鱼雷艇、运输船和轻型舰船，同时，在遭到装在战列舰上的高炮严重威胁时，它们能用小型炸弹和机炮在近距离上对这种巨舰攻击，从而消除从这种威胁对重轰炸机的影响。

　　 重型马丁轰炸机具有巡航五百五十英里和携载二、三千磅炸弹的能力，是我们前所未有的最强大的飞机，开始，我们的成员对这种飞机不太适应，满载飞行时精神有点紧张，不久他们就发现这种飞机的适航性很好并对它产生了极大的信心。

　　 空勤组开始是仔细地进行飞越陆上训练，继而作飞越水面飞行。使用了固定的和活动的两种靶标，在某些情况下用汽车沿路奔驶以表示海船在水面可能达到的最大速度。转弯点和战舰因规避飞机而改变航向等也进行了模拟。每一级海上舰艇我们都进行了仔细的研究，所有的人员，不仅熟悉它们的外观，而且了解它们的构造和摧毁每一级舰船所需炸弹的规格。

　　 我们被批准在第一次机动飞行中只能使用一种武器对付锚泊于弗吉尼亚角外的舰船，这就是我们的高爆炸弹。当然，空军部队能使用触发水雷、毒气和各类烟幕、黄磷炸弹、产生高温的铝热剂、水鱼雷、空投鱼雷和滑翔炸弹。关于这些武器的使用我们向军官们进行了说明和教学。

　　 所有这些飞行人员已经飞行了三至五年。他们的决断力、能力、对组织的信心和空中战术的知识优于任何人，把这些精华汇集在一起是前所未有的，将来恐怕也难于做到。幸运的是，完成在兰利机场的集中而没有损失一名飞行员，尽管这些巨大武器在不断使用过程中，曾发生过相对来说少数几次事故。

　　 一次严重事故发生在切萨皮克湾上部阿伯丁试验场。毛病出在一枚很小的炸弹上，炸弹已经挂在一架DH飞机机翼上，准备带到空中向一个目标投射。炸弹的雷管或引信是这样安装的：从飞机上投下之前，我们使它处于不工作或“非发火”状态；当炸弹投下时，一根铁丝解开了装在弹头上的小螺旋桨，空气的压力使螺旋桨旋转，拧动螺丝以解开撞针，使其像发火针那样撞击雷管或火帽，有些炸弹在头部和尾部都装有这种小飞轮，以便其中一个失效而另一个仍可起作用。在阿伯丁炸弹问题的情况是，飞机的螺旋桨在地面开始转动准备起飞时，投弹机构就打开了。炸弹掉在地上，螺旋桨的气流吹动了炸弹上的小螺旋桨使炸弹“活了”。飞行员没有发现这种情况，开始将飞机滑出，转弯中，他的飞机尾橇碰到了炸弹，立刻发生了可怕的爆炸，炸死三人炸伤十三或十四人。这仅仅是一颗五十磅的炸弹，可以想象，如果是一颗更大型的炸弹爆炸那将会产生什么样的后果。我们对所有武器使尽了最大可能的方法来保证安全，而导致炸弹爆炸必须有四种不同情况发生。在上述情况，这四种情况都出现了：第一是炸弹掉了下去；第二是炸弹受空气流吹过，转动了炸弹上的小螺旋桨；其次撞针因此而被挤压向发火剂，最后，炸弹被飞机尾橇撞击而剧烈震动。当人们企图驾驭这些巨大的自然力量时必须注意不要再发生更多的事故。

　　 在战舰调来之前两个月之内，在兰利机场的航空旅的组织已经健全，海上飞行的练习已经开始。首先，我们在巴克河口附近的沼泽地建立了一艘战舰的侧影模型，作为炸弹精确命中点的标志，每天进行练习。以后我们在切萨皮克湾外用一艘拖船拖上一个靶标以代表一艘战列舰。轰炸是如此之精确，以致拖船上的船员只用三百英尺长的拖索拖带靶船也不害怕。每天靶船被一百磅的装沙炸弹直接命中，以致很难充分供应轰炸靶标，其次，我们轰炸了得克萨斯号和印地安纳州号两艘旧战列舰的残骸，它们靠近丹吉尔岛、距机场大约五十四英里，对这些目标的轰炸，我们使用了真的重磅炸弹。

　　 在那些地区，早、晚的霾使我们处于十分复杂的情况。当我们距最近陆地约八英里远处时，经常能见度很差，没有天地线或参照点以保持飞机平飞，因为所有的地方，包括空中、天上和水面，都是一样的颜色。好象我们处于一个涂着同样颜色的圆球内部。许多掌握海上飞行经验的人都因这种原因，不能保持飞机平飞进行很好的轰炸，但不久，我们就发现，通过斯佩里飞机公司的劳伦斯·斯佩里给我们带来的陀螺仪的帮助，我们保持飞机飞行方向或平飞状态，就没有困难，人们只能靠空中实践来学到这些东西。与我们已拥有的原始的轰炸瞄准具相比较，这是一个最重要的发明。从那时起，我们对各类目标的轰炸已变得如此之准确，以致那些最持怀疑态度的军官们也知道，不论敌人的海上舰船处于停止或是航行状态、不管其速度有多快，击中都是没有困难的。

　　 接着，我们在夜间练习。飞机夜间编队起飞，按当天昼间进行的同样练习方法，实施正规轰炸练习，搜索水上出现的目标，相互发出信号并进行攻击。每架马丁轰炸机上都装有无线电话，所以每架飞机都可以和其它飞机通话。飞行沿着海岸来回进行，每个人都熟悉各个灯塔和救生站的显著标志以及在紧急情况下可供降落的地方。

　　 离目标船到来之前的时间越来越短，兴奋的心情油然升起。

　　 我们的炸弹开始运到——三百磅的、六百磅的，最后是一千一百磅的。我们已经有一些规格、形状和重量都与两千磅炸弹相同的混凝土炸弹。我们已使用这些炸弹试验了飞机上的挂弹架和投放装置，以保证这些机构有可靠的功能，我们携带少量炸弹并投下，以验证是否一切工作都令人满意，没有一颗炸弹投弹失效。这些炸弹的形状使其下落弹道比我们在欧洲或我国使用过的任何炸弹更直，其引信是我们所见到的最好的引信。但是，我们两千磅的炸弹却一直没有运到，在距试验前的时间由月缩短为周，由周再缩短为日，我们对炸弹不能运来感到有点忐忑不安，最后我们发现这种巨型炸弹已在运输途中，并了解其迟到的原因。原来是这种钢壳炸弹只是在试验前两周才刚刚做出来，又用几天时间安装引信，然后将半吨融化状态的梯恩梯炸药注入每颗炸弹。以前谁也不知道，如此大量的梯恩梯炸药，需要很长时间来冷却。在通常的夏季温度下，需要十天到两周时间才能冷下来装船运输，这样，这些炸弹运来就太迟了，为了克服这一困难，我们足智多谋的军械部把每颗炸弹用冰包起来，两天之内就把这些炸弹运出。这些炸弹的运到对我们正是时候，我们把它们存在临时弹药库内并用沙袋将其围起来，以防止有一颗炸弹爆炸时引起其它炸弹殉爆，不过，这样做的好处甚微，因为，如有一颗炸弹爆炸，可能整个机场及其设备都将和在那里的大多数人一起被毁灭。

　　 现在第一临时航空旅已做好准备，随时攻击任何进入这一近岸海域的战舰或舰队。

　　 我们的人对使用这些巨型炸弹带来的种种困难已经有了经验，并知道如何才能获得最佳结果。我们也有最好的飞机来携带这种炸弹，但这些飞机毕竟不适合于海上飞行，因为它们是按在欧洲陆上飞行而设计的。有些小型驱逐机的油量仅够飞到目标战列舰再返回来，但这些飞机的飞行员决心飞，尽管他们可能要在海上迫降让巡逻艇将他们救回来，第一临时航空旅也得到一个水上飞机中队的支援，该中队为救援目的配有医生、紧急救护装备、运载病员的工具。不过，这些飞机不能保证救援成功，因为水上飞机当在大浪上降落时，通常会损坏船底并总是比依靠机翼中的空气而浮在水面的普通飞机沉没得更快，水上飞机中队按其所要进行的工作，进行了仔细的训练，只要在风平浪静的水上降落，都能很好地完成任务。

　　 在我们巨大的轻于空气的航空器库中，有四艘小型飞艇。它们有在空中停留二十四至三十小时和每小时飞行六十英里的能力，并可昼夜活动。还有，它们进行过救生工作的训练，所以如发生海上迫降，它们可以降低至接近海面，向游泳者放下绳梯，把他们安全地吊上来。这种练习在切萨皮克湾中部曾在不同时间内进行过多次，除了进行救援训练外，还对其进行侦察勤务的训练，因为飞艇上装有功率强大的无线电报设备，比飞机收听得更远。它们在夜间使用，特别有效，在夜间飞艇不易被看见，但飞艇很容易认出在水面航行的船。它可以直接用眼看见，也可以投放巨大的电石照明弹发出几十万支烛光的光线，照亮很远的海面。通常由于被船头和船尾掀起的磷光尾流和白浪，它们在夜间搜索海上舰船并不困难。

　　 我们拥有装备固定式照相机和电影摄影机的飞机，以便把每次射击完全记录下来。我们有完善的气象勤务组织和气象情报传递给所有飞机中队的手段，并能提前二十四小时到三十小时作出气象预报。云中飞行、雨中飞行和风暴中飞行我们都练习过，对其十分了解。

　　 夏天，切萨皮克湾常有可怕的雷暴，这是因为太阳的热使潮湿的空气上升而形成卷积云，这些卷积云在内陆和接近中午时与来自阿勒格尼山边下降的冷空气相遇，致使水汽凝结形成厚云，继而产生“雷暴云砧”，到下午逐渐向下扫过海湾地区，速度逐渐增大并伴随着闪电和大雨，我们的仪器在地面上记录到这种风暴的速度达每小时一百二十五英里，我们特别仔细地掌握空中部队以便使它们在外海活动时安全通过或避开这些风暴，这个地区风暴的平均直径不超过二十五英里，而且对地面的移动速度最多也只有每小时二十到三十英里，但是，在风暴中央，风速却非常大。接近地面，风变得象一个空气筒，沿着地面滚转。这是因为风接触地面后速度减慢，其原理很象河水的底部，与地面接触而减速，以致底部的水通常比上部的水流得慢，不过，对于空气，底部空气的减速容许上面的空气注入或下落直到接触地面，结果在大风暴时，我们就会遇到强烈的上升和下降气流，当发动机还未产生其功率使飞机拉起之前飞机就撞地了。

　　 另一件被我们发现的有趣事情是，如果我们在水面上空八或十英尺之内飞行，我们可获得更大的升力因而增大速度，这是因为机翼表面推动空气向下并聚集起来，当这些空气撞击下面的地面时，其运动就非常象飞机下面有了垫子并给它更大的支托 [ 校者注：米切尔从实践中知道了飞机的地面效应和气垫现象。现在对这一现象已有了丰富的知识，并造出了气垫飞行器。 ] ，当我们逆大风飞行时，我们利用这种条件得到很大的好处，因为接近地面，风速大减，因而我们的飞机获得升力或支托力和速度。

　　 当目标战舰被置于规定位置时，我们得到作好首次攻击准备的命令的日子终于到来了，现在我得到机会去证明飞机是否真正能炸沉最新型的战列舰，如果此举成功，则最终意味着飞机将控制所有大洋的交通，将导致现时各国掌握的国防诸成分完全重新安排。