美国空军的支柱：四大司令部·第六

作者：沃尔特·J·博伊恩·美国

出自————《跨越苍穹——美国空军史》

出自————《战争通史》

　　 在越南战争中，尤其是在实施“前卫II号行动”的11天里，战斗机、轰炸机、电子战飞机、加油机和其他作战飞机的强大能力是美国空军之剑的利刃。

　　 但是，任何一把剑的利刃只有靠整个武器的攻击距离、份量、平衡性和可控性以及剑手的技能，才能产生杀伤力。在越南战争中，战术和战略部队的作战能力之所以能成为战场上的利刃，只是因为军事空运司令部的空运能力使之达到了合适的攻击距离。美国空军之剑的份量来自空军后勤司令部大量的补给支援。平衡性和可控性是空军系统司令部多年工作的成果，而挥舞空军之剑的那些部队的技能则是由空军训练司令部培养出来的。

　　 在漫长的岁月中，这些机构的名称已经改变，有时连任务也发生了变化，但是空军50年历史的中点(1972年)是探讨这些机构发展道路的合适基准点。

　　 空运部队：无论何时、何地、何物皆能空运

　　 美国空军军事空运部队的历史是一部多年从事极其单调乏味的工作而又偶尔露峥嵘的历史。尽管实力不足，而且往往使用不合适的装备，军事空运部队历来总是随时待命在各种气象条件下飞往世界上的任何地方。虽然他们曾一度自怨自叹地把自己叫做“垃圾搬运工”，但是这些“垃圾搬运工”一向在战争中发挥着决定性的作用；在维护和平的行动中，他们也发挥了鲜为人知的决定性作用。不幸的是，美国空军军事空运部队解决诸多问题(从柏林空运和在赎罪日战争中解救以色列，到成千次地飞去救济需要帮助的人们)的能力往往被人遗忘——尤其是在拨款时被遗忘。

　　 1908年9月9日，在弗吉尼亚州迈尔堡，弗兰克·P·莱姆中尉乘坐奥维尔·莱特驾驶的“军事飞行员号”飞机作了短暂飞行。这是美国军事空运的首次表演。自此以后，从军官们乞求奥维尔·莱特带他们坐飞机飞一飞，到疯狂呼唤麦克唐纳-道格拉斯C-17运输机提供支援，种种迹象始终说明了一点：与其他运输手段相比，军事空运其有很强的吸引力，总是供不应求。

　　 在军事空运史上，还有一些情况总是存在，其中最重要的是空运专家们希望把所有空运力量都集中在一个单位。最早呼吁统一的是1935年至1939年担任航空兵器材处长的奥古斯丁·W·罗宾斯准将。反对者也大有人在，因为从美国陆军和海军到各个中队，大多数单位总想保持自己的专用空运力量。在保持控制方面，他们长期以来的主要论点是要管理战区内的空运，包括运输机冒着敌方炮火机降或空投部队与补给品的战斗空运。

　　 空运史上的另一个普遍现象是每次紧急事态结束后必然削减空运资源。这往往导致下一场危机发生时便发疯似地临时采取应急措施，同时紧急实施重建空运力量的计划。这种代价巨大的办事方式并非空运部队所独有。然而，正如后文所示，技术的发展和军事预算的削减这对矛盾结合在一起，促使了大多数相互对立的论点趋于一致，尽管并非完全一致。

　　 从渡运飞机到打赢战争

　　 由于要向美国各地、英国和苏联渡运飞机，从而第一次大大促进了对军事空运的需求。航空兵渡运司令部存在了55个星期，并在被空运司令部取代之前渡运了14000多架飞机。空运司令部是在1942年6月20日根据当时的民航委员会主席L·韦尔奇·波格的建议成立的，负责为陆军部所属单位(由部队运输机司令部提供服务的单位除外)空运人员、物资和邮件。它的最重要的职能是后来追加的，那就是：负责控制、使用和维护美国陆军航空队境外航线上的设施。这是一个开端，以后就发展成了由机场、跑道、气象站、雷达站和其他设施组成的庞大网络。这些设施将构成战后民用和军用国际航线的基础。

　　 在参加第二次世界大战的4年中，空运司令部运送飞机282437架、人员81亿客英里和物资27亿吨英里。到战争结束时，每隔13分钟就有一架空运司令部的飞机飞越大西洋，每隔37分钟也有一架空运司令部的飞机飞越太平洋，而且一天24小时不间断。空运司令部起初只有11000人，到1945年8月则已拥有军官41705人、士兵167596人和文职人员104677人。从社会意义上说，空勤驾驶员妇女队(WASP)的先驱们应在最重要的人员之列。在获准加入空勤驾驶员妇女队的1830名妇女中，有1074人受训毕业后成了驾驶员。在战争期间，她们运送了12652架飞机。直到1979年，国家才醒悟过来，将这些勇敢的妇女应得的、当之无愧的军人身份授予她们。

　　 空运司令部汲取了许多经验教训，包括认识到需要更大、更可靠的飞机。空运司令部在其活动的高峰期中拥有3090架飞机，其中1341架是DC-3，其余力量则由柯蒂斯C-46、联合C-87和道格拉斯C-54混合组成。C-46令人失望，因为存在机械方面的问题。C-87是由轰炸机改成的运输机，因此在容量上天生有缺陷。拥有C-54是一件幸事，它是空勤和地勤人员们都喜爱的卓越飞机，能载运大量物资飞行很远的距离。

　　 空运司令部的某些飞行活动同欧洲上空的战斗一样危险——在从中国到印度飞越喜马拉雅山驼峰的危险航线下方，星星点点地散布着遗有铝质机身残骸的坠机现场。在这场战争中，该司令部发生飞机失事事件1229起，亦即每10万飞行小时5.57起。

　　 部队运输机司令部同样成果辉煌，其实力也随着战争的进行而发展壮大。在诺曼底登陆发起日，该司令部动用了大约900架飞机。到“菜园行动”——1944年9月17日对阿纳姆发起的流产的空降攻击——实施时，仅动用的C-47就有2000多架，此外还使用了600架滑翔机。从迈尔堡开始，空运已经走过了很长的路程。

　　 战后，尽管即将退休的五星上将阿诺德写了一封致“亲爱的图艾”的信，空运司令部还是像武装部队的其余部分那样深受大规模复员之害。在那封信中，阿诺德向他的继任者斯帕茨上将提出忠告：“在和平时期，我们倾向于保留战斗部队而牺牲为使它们成功地进行部署和立即投入战斗所必需的手段。我们必须保留我们的基地和部署手段。”他的话在今天就像在1946年一样正确。

　　 由于对空军和海军空运部队存在着造成浪费的重复现象这一说法感到不安，加上芬勒特委员会所提建议的推动作用，新任国防部长詹姆斯·V·福莱斯特在1948年6月强行将空运司令部与海军空运局合并，成立了军事空运局。海军牢骚满腹地将3个运输机中队“借”给军事空运局，而把大部分运输机力量完整无缺地留下来用于“舰队支援”。

　　 如前所述，军事空运局立即就遇到了1948年柏林空运的挑战。它十分成功地应付了这一挑战，极其出色地完成了任务。在柏林空运中，下述观点始终得到证实：使用较少的大型运输机比使用较多的小型运输机有效，而道格拉斯C-124“环球霸王”II型运输机则是朝这个方向迈出的头一大步。C-124很少被叫做“环球霸王”，大多数人都叫它“老抖”，因为从发动机一起动，到飞行结束，飞机全身都有节奏地颤动。

　　 C-124在当时来说是个庞然大物，它那174英尺长的机翼看起来很单薄，似乎很难托起大山洞似的机身。与其漂亮的C-54先辈不同，C-124是为了运货而设计的，因此安装了蚌壳式头部装货门和可供坦克、卡车及其他车辆在其上行驶的斜板。C-124于1949年11月27日首次飞行，后来被好几个司令部所使用，但是最适合它的地方是军事空运局。

　　 朝鲜战争爆发时，柏林空运英雄威廉·H·滕纳少将奉命为远东空军组建战斗货运司令部(暂编)。正如在以前的一章中所说的那样，战略空运任务和战术空运任务又一次在那里的战斗中融合在一起。战斗货运司令部以其对防守长津湖地区的海军陆战队所实施的空投支援行动名垂青史。它在1950年11月下旬的两天内空投了140吨弹药。当海军陆战队在冻土中开辟出一个简易机场之后，战斗货运司令部的飞机在那里降落221次，运进了273吨补给品，运走了4600名伤员。

　　 在朝鲜战争期间，军事空运局提供的支援稳步增加，起初为平均每天2.5吨，到战争结束之际增至平均每天106吨。军事空运局战术和战略运输机总共出动212034架次，运送物资391763吨以上、人员260万人并后送伤病员31万人。

　　 这些不可思议的成就在战后马上得到的报答却是又一次灾难性的裁减和继续被迫依赖活塞式运输机。在和平时期，军事空运局遭到了民航公司的攻击，因为这些公司想为部队运送人员和物资。丹尼尔·弗勒德议员——一位留着漂亮的蓬松大胡子的宾夕法尼亚州民主党人——攻击军事空运局是“10亿美元的废物”，并且提出了由空运协会——一个为民航公司游说的院外活动集团——精心炮制的法案。弗勒德要求军事客运量的40%和军事货运量的20%由民航公司承运。此项立法动议的自私自利性几乎立即暴露无遗，因为在1960年发生台湾海峡危机时，各民航公司鉴于这一紧急事态发生在有利可图的旅游旺季而拒绝为补充军事空运局的空运活动进行投标。由此得出的经验教训是显而易见的，那就是在旅游旺季不要发生紧急情况。

　　 幸而像来自南卡罗来纳州的民主党众议员J·门德尔·里弗斯那样的一批有远见卓识的国会议员成了军事空运局的支持者。他们尤其对该局装备现代化飞机的要求表示支持。国会内的这种支持，加上军事空运局显示出了对中东、远东和非洲的危机作出反应的能力，导致在1960年2月首次制定了国家的军事空运政策。国防部长尼尔·麦克尔罗伊提出的一份题为“军事空运平时和战时作用”的报告，导致制定了9项“总统批准的行动方针”。其中最重要的一项是指示以民间后备航空队(CRAF)计划加强军事空运局的空运能力。军事空运局则要提供必不可少的空运“核心”力量。为了照顾民航公司的要求，军事空运局同意减少设有定期航班的固定航线(这使那些习惯于“有空座恭候”的军内旅客们很不高兴)，以及通过谈判签订合同去获取额外的空运服务。另一项规定最合空军领导人的心意，这条规定要求军事空运局开始使其机队现代化。麦克尔罗伊报告提出的行之有效的折衷方案，在尔后的27年内明确区分了民间和军队的空运职责，直到罗纳德·里根总统1987年6月的国家空运政策声明出台为止。

　　 由众议员里弗斯领导的一个国会小组委员会要求空军使其空运力量现代化。1959年通过的拨款法案(亦即为1960年7月1日开始的那个财政年度拨款的第86-601号公法)要求美军空军将3.107亿美元花在空运上，包括以1.4亿美元采购洛克希德C-130E运输机。C-130“大力士”式运输机在生产持续时间、效用、多能性和可靠性方面均创造了纪录。

　　 军事空运局的扩充和对现代化飞机的采购恰好发生在肯尼迪政府采用“灵活反应”战略之际。显而易见，如果要在接到命令之后很快就将高度机动的武装部队部署到世界任何地方去制止共产主义侵略，那就要有一个强大的军事空运局。幸而实现现代化的时机很好，因为得益于喷气发动机功率、喷气式飞机空气动力学和新的物资搬运方法的空运技术，已使制造极好的飞机和与之配套的地面设备成为可能。

　　 军事空运局采用涡轮螺旋桨式飞机的首次尝试并不令人高兴。美国空军的第一种涡轮螺旋桨式运输机——道格拉斯C-133A“货运霸王”式——于1956年4月23日首次飞行。它是一种漂亮的上翼机，装有4台普拉特与惠特尼T34-P-3型涡轮螺旋桨发动机，可载运52000磅物资飞行4000英里，巡航速度为每小时323英里。军事空运局一共采购了50架此种飞机，但它们为一系列莫名其妙的失事事件所困扰，而且仅仅服役10年就遇到了金属材料慢性疲劳问题。

　　 不过，军事空运局碰上了好运气，当用于扩充的经费拨下来时，正好有3种卓越的飞机唾手可得，而这些飞机又都是国防部长麦克纳马拉大力支持的。他主张采购99架洛克希德C-130E和30架波音C-135，同时着手研制后来定型为洛克希德C-141的那种飞机。C-141将成为又一颗耀眼的运输机明星。

　　 这些显然具有优越性的飞机把军事空运局的能力提高到了一个新水平。到1968年，当全部284架C-141“举重明星”式运输机进入现役后，军事空运局的空运能力增至原先的3倍，使战区间的空运发生了名副其实的革命性变化。后掠翼喷气式飞机天生比常规活塞式飞机优越，这从一个简单的对比就可以看出来。陈旧的道格拉斯C-124载运2万磅物资，从加利福尼亚州特拉维斯空军基地飞到西贡后再返航，需要颠簸95个小时。C-124的日利用率有限，因此出动一次全程要用13天。相比之下，不受气象影响而在高空舒舒服服地飞行的C-141，却能载运同样数量的物资，在34个飞行小时内飞越同样的距离。此外，C-141还使用了创新性的463L物资搬运系统，可在不到一小时的时间内卸下飞机上的68500磅物资、加油和再装妥回运的物资。“老抖”飞机的驾驶员们只能惊诧得直摇头，并希望他们的中队很快能改装“举重明星”式运输机。

　　 越南战争中的空运

　　 战略和战术运输机现代化计划有两个关键。战略运输机现代化的关键是洛克希德C-141运输机，它于1965年4月达到可供使用状态。单从性能上看，波音707飞机的时速比C-141快50英里，运货量多2万磅，航程远500英里。但是，C-141可以载运超大型物资，而且采用了463L物资搬运系统。结果，它就成了一种来得正是时候的极好的飞机，可用于满足越南战争无休止的后勤需求。

　　 战术运输机现代化的关键是洛克希德C-130运输机。它的实力越来越强，因为在多种任务中所用的C-130越来越多。其他飞机也有用处。具有短距起降能力的C-123是名副其实的干重活的“役马”。德哈维兰C-7“驯鹿”式运输机只是作为承担战区空运任务的一揽子飞机中的一部分而从陆军那里接收过来的，但也深得其机组人员的喜爱，因为它很坚固耐用，而且易于保养。连老式的道格拉斯C-47运输机也表现得很好。在完成将南越平民迁往受保护的飞地这项艰难的任务方面，它们干得尤其出色。但是，说到迎着敌人的高射炮火在短程和中程内运送成吨的装备，则没有哪一种飞机堪与C-130媲美。从效率上看，100架C-130能干1500架C-47所干的工作。

　　 YC-130原型机于1954年8月23日在加利福尼亚州伯班克首次飞行。第一架可供作战使用的C-130A于1956年12月8日交付给空军。其基本设计极佳，多年来又不断改进，新型号相继进入现役。它目前仍在生产之中，已有2100多架售给了65个国家的用户。多能性是C-130的一大特点，其用途包括充当人员和物资运输机、武装运输机、遥控飞行器和无人飞机发射机、搜索与救援飞机、加油机、卫星回收飞机、气象侦察机、人员回撤飞机、电子对抗飞机、南极空运飞机、空中通信飞机、通信中继飞机、伤病员后送飞机、海上巡逻机、特种作战飞机、飓风侦察机……等等。

　　 “大力士”首次露面就表现不俗。今天，它仍有很强的竞争力，以致C-130的后继飞机似乎注定还是另一个型号的C-130——C-130J。典型的C-130E的最大速度可达每小时384英里，实用升限为23000英尺，航程为2420英里。

　　 正如C-130是在越南战争中执行空运任务的合适飞机一样，1964年至1969年担任军事空运局局长(后为军事空运司令部司令官)的小豪厄尔·M·埃斯蒂斯将军也很适于应付越南战争中的空运挑战。从当骑兵到参加埃尼威托克的原子弹试验，埃斯蒂斯的阅历很广。他汲取第二次世界大战和朝鲜战争的经验，制定了快速进行回程飞行准备的程序(叫做“快停”和“快换”)，同时建立了一些特别维修队，让它们运用破例的措施(一次性检修后就允许飞行)乃至维修军官们所嫌恶的措施(拆用备份飞机上的零件)，使飞机迅速升空飞行。滕纳将军在“驼峰”空运中用过的“红球快车”方法又重获采用，因为军事空运局保证在重要零件和装备抵达空运进口港后的24小时之内将它们送达目的地。埃斯蒂斯还建立了一个指挥所体系，形成从军事空运局本部到战地最低一级单位的完整系统，用于监控空运行动。

　　 1966年1月，军事空运局改名为军事空运司令部，这是重要的一步，它将在8年内导致建立对战略和战术空运力量的真正统一控制。1966年10月，隶属于第7航空队的第834空军师在西贡新山一空军基地成立。该师空运控制中心在14个航空港派驻了14个空运控制分队。此外，还有40个较小的分遣队驻在南越各地。这样做的结果是对空运力量的控制严密得多了，部队和物资的输送也更快了。时机选择得极佳，因为在越南战争中，战略和战术任务再次混为一体。

　　 越南战争中的战略空运

　　 越南战争在许多方面与众不同，其中尤以前往参战的士兵们的标准旅行方式最为奇特。在第一次和第二次世界大战中，士兵们上战场时要挤在货船的货舱内熬过似乎没完没了的日日夜夜；而前往参加越南战争的士兵则大多去得很潇洒。在抵达东南亚的美国军人中，有不少于91%的人是乘商用喷气式运输机前往的，机上设施齐全，有可以斜躺的座椅，有热情的空姐，有鸡尾酒供应，最重要的是有空调系统。所有的人一下飞机，就意想不到地被新山一机场晒得起泡的沥青路面散发出的潮气逼得透不过气来。民航班机好像温暖舒适的家，而越南的酷热则象征着使人感到十分孤寂不安的战争。

　　 然而，正是由于有了美国的空中优势，民航班机才能几乎毫发无损地在西贡起降。新山一机场的飞机保养区挤满了来自许多国家的班机，有时一架来自檀香山的班机会停在另一架来自河内的班机旁边。

　　 商业空运还运送了大约24%的物资。其余物资则是由军事空运司令部的飞机运进来的。军事空运司令部除使用自己的飞机外，还得到了空军国民警卫队和空军后备队部队的协助，这些部队使用的飞机有陈旧的波音C-97“同温层货船”式、费尔柴尔德C-119“飞行车厢”式和洛克希德C-121“超级星座”式，当然还有无处不在的C-124。它们的卓越表现对尼克松总统的国防部长梅尔文·莱尔德的思想产生了不小的影响。莱尔德成了“总体力量”概念的倡导者，要求把国民警卫队和后备队部队的技能、职责和运用提高到与正规空军相同的水平。

　　 时机就是一切。C-141进入现役的时机，正好使它可以及时提供所需的能力，去执行约翰逊总统关于开始大规模集结美国地面部队的决定。运往东南亚的人员和物资数量从1965年的平均每月33779人和9123吨物资，增加到了1967年高峰期的每月65350人和42296吨物资。

　　 与此同时，战略空运部队还证明了自己能够参加战斗行动。这是从1965年的“蓝光行动”开始的。在那次行动中，第25步兵师第3步兵旅的2952名官兵和4749吨装备从夏威夷希卡姆空军基地被直接空运到了波来古。由C-141、C-133和C-124混合组成的空运力量实施的这次空运行动，使原订日程缩短了好几天，并被威廉·威斯特摩兰将军誉为“在我的整个空降经历中所见到的最内行的空运”。它成了甚至在战争早已失败之后仍在继续进行的那些规模更大的空运行动的先驱。

　　 战略空运第二次大规模介入战术作战发生在1967年11月“鹰击行动”之中。军事空运司令部在这次行动中将第101空降师的10365人和5118吨装备，从肯塔基州的坎贝尔堡直接空运到了南越边和空军基地。源源而来的C-141采用了军事空运司令部的一切新作业方法，包括采用快速卸载法，使其在边和的平均地面逗留时间降至不可思议的7.4分钟。1967年，军事空运司令部的战略空运力量在东南亚战区内执行战术任务过程中，总共运送了141113吨物资和345027人。

　　 在1968年1月的“新春攻势”中，军事空运司令部以“战狐行动”应付了双重紧急情况。它在对“普韦布洛号”间谍船事件引发的危机所作的反应中，将部队和物资从美国、日本和东南亚空运到了南朝鲜，同时又由于”新春攻势”的需要而将部队和物资空运到南越。这两次空运的规模加起来比“鹰击行动”规模的两倍还大。

　　 此外，战略空运力量在东南亚还根据需要进行了4次大空运。其中3次气氛特别悲切，另一次则极其暖人心房。第一次大空运是在1972年北越人的复活节攻势期间进行的。在此期间，战略空运力量支持战术空军司令部采取了该司令部历史上最大的一次行动，即提供空中力量去支撑摇摇欲坠的南越军队。第二次是巴黎停火协定签字后迅速撤走美国和盟国的人员与装备。

　　 第三次是令人难忘的“回家行动”——遣返和安置战俘。所有在场的人或观看电视直播的人都永远不会忘记经过多年的折磨和被遗忘之后回国与家人团聚的战俘们脸上的表情。如果军事空运司令部的存在没有其他原因而只是为了执行此项任务，那也就足够了。军事空运司令部由于在“回家行动”中表现非凡而获得了全国航空协会的麦凯奖杯。

　　 第四次大空运是1975年4月底的“常风行动”。此次行动的任务是在北越人逼近时将美国公民和外国公民(包括忠于南越政府的南越公民)撤离西贡。“婴儿空运行动”——撤走南越孤儿——是这次大动乱中的一项分支行动。首次执行任务时发生的悲剧使该项行动沾上了污点。新的洛克希德C-5A“银河”式运输机已于1972年5月参加东南亚战争。1975年4月4日，一架C-5A奉命将314名孤儿从新山一运往菲律宾克拉克空军基地。一起座舱失压的大事故严重损坏了这架飞机，使它不得不紧急迫降，造成138名成人、儿童和婴儿丧生。毫无疑问，这是军事空运司令部在东南亚活动中的最低点。“婴儿空运行动”中的其余架次均毫无故障地完成了任务。到1975年5月，已有1794名东南亚孤儿抵达他们的美国新家。

　　 由3种型号的洛克希德运输机——C-130、C-141和C-5A——混合组成的这支空运力量的多用途性、速度和效能，又一次使人认识到战术空运任务和战略空运任务没有实质上的区别。但是，仍须经过多次痛若的挣扎才能最后摆脱羁绊，将这两项任务合并起来。

　　 如果必须拿出决定性的证据证明战略空运力量有能力参加战术行动，那么，1973年秋就出现了这种证据。就在东南亚的战事正在或多或少地按计划结束之际，10月6日中东爆发了赎罪日战争。叙利亚和埃及同时对以色列发起进攻，造成了以色列物资器材的大量损失。尼克松总统指示于10月13日开始实施空中再补给行动——“镍矿场行动”。在32天内，军事空运司令部的C-141和新装备的C-5A把从坦克到导弹一应俱全的物资器材直接运到了特拉维夫(名符其实的战场中心)洛德国际机场。仅仅隔着几百英里，苏联的安-12和安-22运输机也在源源不断地向埃及和叙利亚运送类似的作战物资。这是一场空运竞赛。在这场竞赛中，军事空运司令部飞机的单程飞行距离达6500海里，而苏联飞机只须飞行1700英里。

　　 军事空运司令部在这场竞赛中轻而易举地获得了胜利。C-5运去了大量急需的M-60和M-48坦克、175毫米加农炮、155毫米榴弹炮、CH-53直升机乃至A-4机身，从而扭转了战局。以色列总理果尔达·梅厄表达了以色列人民的感激之情。她说，“对于来自美国的巨型飞机所创造的奇迹，以色列人要世世代代传颂下去。”

　　 “银河”式巨型运输机在其所参加的第一次大行动中只占运输机总出动架次的25%，却运送了占总量50%的物资。自从国防部长麦克纳马拉1964年12月22日宣布要制造这种飞机以后，它几乎一直淹没在争议之中。尽管如此。它的时代已经到来。

　　 承包竞争是在麦克纳马拉的“一揽子采购”原则的指导下进行的。该项原则要求制造商们就整个项目进行竞争，包括研究与发展、试验、鉴定和生产，并应提出明确的价格、交货日期和性能承诺。这似乎是一个“把承包商的脚放在火上烤”、让他拼命干的奇妙办法，但实际上却行不通。空军在需求、装备和性能上提出的修改意见，最重要的是国会规定的采购数量的变化，使此项计划陷入极度的混乱之中。此外，还存在着一些常见的问题：承包商的成本概算过于乐观，消费品价格指数上升，以及对执行“一揽子采购”合同采取了不灵活的态度。这些问题导致了成本大幅度超出限额和飞机的最长寿命只有当初预测的25%左右。当洛克希德公司看到飞机的重量势必超出规格的要求时，它建议修改设计，不去减轻重量，而是通过提高性能去满足规格的要求。也许是慑于麦克纳马拉部长固执己见的态度，空军不愿违抗国防部对“一揽子采购”政策的解释，因而拒绝了洛克希德公司的建议。结果只得进行大规模工程作业，用在机翼构件上钻“减重”孔这样原始的办法来减轻重量。这样一来，C-5A的估计使用寿命就只有8000小时，而不是预期的30000小时了。机翼结构的变化，包括采用了一种新的铆接方法，导致了过早出现疲劳断裂。就像波音747在问世之初被民航评论家们批评为太大、太贵和不合市场要求一样，C-5A也成了国防采购活动批评家们的鞭笞对象，他们把它当成政府采购行为愚蠢和浪费的象征。

　　 尽管如此，从1969年12月17日军事空运司令部收到第一架C-5A起，到经过多次改进最后建立起目前的C-5B机队为止，这种被恰当地命名为“银河”式的飞机已经大大地物超其值了。C-5翼展222.7英尺，执行基本任务时全重712000磅，以440节的巡航速度可飞行5500英里，而空中加油能力又使它具有无限航程。尽管在研制过程中饱经沧桑，C-5还是合适的军事空运飞机，正如波音747是合适的民航机一样。

　　 越南战争中的战术空运

　　 以“农场大门”和“骡队行动”为开端，空运活动很快扩大，形成了覆盖东南亚的庞大的战术空运体系。从数量上看，航空港系统吞吐的物资吨位从1965年初的每月30000吨上升到1968年3月的209000吨，达到了高峰。1967年，由于得到了转用于执行战术任务的战略空运力量的援助，一些C-130得以腾出来用作事实上的突击运输机。C-130在短距起降作业中如此有效，以致成了威斯特摩兰将军以空中机动战术对付越共时所依靠的基本固定翼飞机。

　　 具有多种用途的“大力士”式飞机的机群可以运送整支部队，连同其全套装备和成千吨补给品，把它们运往前方简易机场，以便执行长期的大规模搜歼任务。1970年在柬埔寨和1971年在老挝发起的大规模攻势之所以有可能实施，只是因为C-130能将补给品——特别是直升机的燃料——送往前方基地。固定翼和旋转翼飞机的空运行动使得伞降突击成为不必要，因而也就避开了随着伞降突击而来的风向及通信联络等一切难题。

　　 战术空运力量充当了机动火力队，并使对部队的运用比过去好得多。由于运输机可以提供快速增援，因而在这场“没有战线的战争”中，许多地区的守备力量可以减少。C-130的再补给能力在1967年12月的溪山空运中受到了最大的考验。C-130在冒着共军猛烈的炮火着陆时，采用了大下滑角进场着陆方式穿云下降，进入溪山所在的峡谷，从而减少了北越人可对它们射击的时间。后来，当北越人离溪山外围防御阵地太近时，C-130不可能着陆了，于是运用空投和低空伞拖空投系统投下急需的补给品。

　　 战术空运人员的工作是紧张、艰苦和繁重的。这项工作还极其危险，从1962年至1973年的11年间，在战斗中损失了53架C-130、53架C-123和20架C-7，并有269名机组人员阵亡或失踪。

　　 军事空运司令部的飞机还提供了上千种其他服务——从把完成越南战争值勤任务的官兵运往上船港口和把补给品运到山地土著居民的村庄，到运送喜剧演员鲍勃·霍普去越南进行年度演出，无所不包。从某种意义上说，任务的多样性——从向死神挑战到给人们带来欢乐——是军事空运司令部神通广大的象征。它有了新飞机，但为了完成任务，很快就使它们陷入负担过重和缺少保养的状态。它有优秀的官兵，但一直让他们紧张地工作到累得趴下为止，因为从来没有足够的空勤和地勤人员去满足战争的需要。然而，东南亚的空运工作干得极为出色，从事此项工作的人们应当感到自豪。

　　 军事空运司令部在越南的搜索与救援行动

　　 尽管在朝鲜战争中获得了搜索和救援方法方面的极好经验，但是多年的低预算已使美国空军的搜索与救援能力降到了为实施当地机场救援活动所需的最低水平。东南亚的战争使资源更趋紧缺，因此在老挝作战的头两年中，美国空军没有建制搜索与救援力量，只得依靠中央情报局民航公司——美国航空公司——的人员和飞机。尽管为空军进行搜索与救援活动不是他们的业务，但是他们干得十分出色。

　　 在南越，美国空军的第一个空中救援分队于1962年1月10日抵达新山一。它由3名军官和3名士兵组成，但无飞机。作为军事空运司令部的一部分，它慢慢地获得了装备和人员。到1965年1月，在南越的边和与岘港，以及在泰国的乌隆、那空拍侬、打卡里和呵叻，都派驻了直升机分遣队。给此项任务分配的固定翼飞机是用作空中指挥所的道格拉斯C-54老式飞机和格鲁曼HU-16“信天翁”式水陆两用飞机。值勤的直升机是卡曼HH-43B小型直升机，其航程十分有限。

　　 随着战争节奏的加快，对救援的需求迅速增加，而“滚雷行动”则更加大大地增加了此种需要。1966年1月，驻在新山一的第3航空航天救援与回收大队成了东南亚的主要救援单位，而对救援行动的计划、组织、协调和控制则由第7航空队的联合搜索与救援中心实施。

　　 基本的搜索与救援方法也已制定出来。一接到飞行员被击落的报告，就派出一架道格拉斯A-1E“桑迪”式飞机到当地进行搜索。与此同时，另一架“桑迪”式飞机掩护两架直升机前往现场。一架直升机搭救飞行员，另一架直升机准备在必要时提供帮助。

　　 战斗机伴随搜索与救援编队飞行，担任救援行动的空中战斗巡逻。第一架A-1E发现幸存的飞行员后要查明他是否位于敌占区。若系位于敌占区，A-1E和战斗机就用航炮、火箭弹和其他军械对该地区进行压制。在安全得到保障后，直升机就降落下去救援被击落的飞行员。

　　 随着时间的推移，方法和装备都有了很大改进。西科尔斯基HH-3E“愉快的绿色巨人”及其后继型HH-53“愉快的超级绿色巨人”专用于执行此项任务，它们具有卓越地进行工作所需的航程、装甲、火力和救援装备。可靠的洛克希德“大力士”式飞机也改装成HC-130，它能迅速飞越漫长的距离，并载有用于发现被击落的飞行员的电子器材。几乎使每个人都大吃一惊的是，HC-130和HH-3E都为空中加油而进行了改装。此外，还研制了夜间救援装备，包括微光电视、夜视镜、自动多普勒导航系统、地形回避雷达和电子定位仪。

　　 机组各成员在求生学校都受过救援训练，学会如何使用特殊信号弹穿过丛林顶盖发信号，如何根据只有自己才知道的情况(例如，“你父亲的爱犬叫什么名字？”)确定在自己被找到后用于证实自己身份的暗号，以及如何利用直升机用缆绳放下的丛林穿透锥逃生。

　　 搜索与救援行动史上所载的成就比比皆是，从在南越地面基地附近撤回派出的官兵这一例行行动，到救回在地面上逃避敌方抓捕达23天之久的罗杰·C·洛赫尔上尉这一引起轰动的救援行动，再到在山西进行的虽然失败但很英勇的救援尝试，不胜枚举。

　　 1970年夏，参谋长联席会议制定了“中心人物行动”计划，旨在救援关押在河内以西23英里处山西监狱中的100多名美国战俘。从特种部队和别动队中挑选了56名志愿人员，他们的任务是以快速突击压倒监狱守卫力量。直升机准备搭载获救的战俘。与此同时，美国空军和海军飞机袭击河内，以分散对方的注意力。

　　 11月20日深夜，美军干劲十足地进行了准确的袭击，北越部队(包括在那里执行训练任务的苏联或中国部队)很快被战胜。不幸，当初的侦察照片未能揭示该监狱内的战俘已于7月14日因发生大洪水而被撤走。

　　 袭击队只有一人受伤。虽然没有救出战俘，这次袭击却对监狱里的生活产生了积极影响。战俘们士气有了提高，突然明白自己处境危险的北越人也多少改进了一下监狱的条件。最大的收获是原先分散在各地单独或小批监禁的许多战俘，都集中到了被叫做“河内希尔顿”的监狱。那里的条件虽然恶劣，但是战俘们现在有了可在整个监禁期间相互鼓励的同伴。

　　 从1964年到1973年，搜索与救援队干得很出色，挽救了3883条生命，包括2807名美国军人、555名盟国飞行员和521名平民。在此过程中，45架救援飞机被毁，71名机组人员丧生。

　　 进行搜索与救援活动的想法本身很高尚，但更高尚的是整个美国空军赋予此种活动最优先的地位，必要时甚至中止执行其他战时任务来支援此种活动。被击落的机组人员知道搜索与救援队会不遗余力地救援他们，这就使他们产生了希望，而这种希望又支撑着他们在绝境中生存下去。

　　 终于统一

　　 从东南亚战争的空运经验中获得的一切证据都证实了一个必然会得出的结论，那就是必须集中控制所有的空运力量。1974年7月29日，国防部长詹姆斯·R·施莱辛格指示空军，到1977财政年度结束时将所有的军事空运部队统一由单一机构管理，并由该机构负责向所有武装部队(包括海军和海军陆战队)提供空运。

　　 一个月之后，空军参谋长戴维·C·琼斯上将宣布军事空运司令部将是指定的单一管理机构。战术空军司令部把它的所有空运部队(包括空军国民警卫队和空军后备队的部队)作了移交，从而使军事空运司令部立即变成了世界上最大的单一空运组织。扩大了规模以及空运行动在越南和以色列所表现出的重要性，导致参谋长联席会议授予军事空运司令部特种司令部地位(于1977年2月1日生效)。这样，军事空运司令部司令官就可以直接与国防部长及参谋长联席会议打交道，并可与全国指挥中心建立直接通信联络。

　　 从1941年下达建立航空兵渡运司令部的口头命令，到深思熟虑地指定军事空运司令部为3个特种司令部之一，军事空运走过了一条漫长的道路。不过，由于空军系统司令部及其前身所进行的研究和发展工作，这条道路的后半程变得好走了一些。

　　 空军的研究与发展工作

　　 “幸运儿”阿诺德心爱的研究与发展火炬由西奥多·冯卡曼点燃，然后传到了最合适的人伯纳德·施里弗手中。施里弗在发展洲际弹道导弹及有关的航天项目方面之所以获得成功，是因为他知道如何与他所需的3个部门——军界、科学界和工业界——相处。他向这三个有时相互对抗的集团灌输了以美国的国家政策和整个军事战略为重的意识，并使它们之间的交流不局限于纯技术问题。结果，他从有关的科学家和工程师那里得到了极大的帮助。相比之下，如果他试图使他们局限于各自的专业领域，他所能得到的帮助就会少得多。此外，他还成了数以千计的年轻科学家和工程师的指路明灯，使他们在职业生涯初期就把担负重任看得比高工资更重要。所有这些领导思想今天都值得研究和效法，因为今天研究与发展领域的高层领导权已经几乎完全与使用武器的各军种无缘，而是落到了出于政治考虑才任命的“临时工”手中，对于这些人来说，在研究与发展部门任职只是在仕途上向上爬的一个中间站。

　　 施里弗于1959年4月当上了空军研究与发展司令部司令官，并在此后不久就成立了由本杰明·G·霍尔兹曼准将领导的空军研究处。该处专门负责施里弗认为对空军整个研究计划至关重要的基础研究。

　　 空军研究与发展司令部的主要任务是研究和发展武器系统。它的兄弟司令部——空军器材司令部负责采购武器系统，以及在它们的寿命周期内提供维修、备件和工程技术改进方面的支援。当然，空军研究与发展司令部同空军器材司令部之间有相互竞争和职能重叠的漫长历史。这可追溯到1917年。那时，设在麦库克基地的工程处和器材处经常发生争论，它们与费尔菲尔德维修及供应基地在任务上也有矛盾。多年来，名称和职能几经改变。到50年代，通过在各武器系统计划办公室配备来自这两个司令部的人员，强行实现了协调一致。施里弗发现这两个司令部职能的重复令人不能容忍，因此建议空军研究与发展司令部负责空军所有的研究与发展活动，同时接管空军器材司令部的采购职责。尽管空军器材司令部和空军参谋长怀特上将坚决反对，施里弗还是固执己见。

　　 时间对他有利。由于担心苏联在航天方面取得进展，肯尼迪新政府鼓励空军部长尤金·M·朱克特将空军研究与发展司令部和空军器材司令部合并。副国防部长罗斯韦尔·卜吉尔帕特里克通知朱克特，如果“空军能把问题摆平”(亦即解决了空军研究与发展司令部同空军器材司令部的矛盾)，就把令人垂涎的航天任务交给空军。朱克特欣然同意，怀特上将此时也看到了施里弗关于让空军研究与发展司令部进行自己的某些采购工作(接过空军器材司令部的采购任务)的建议所具备的优点。

　　 在受影响的人员只提前两个星期接到通知的情况下，空军研究与发展司令部和空军器材司令部于1961年4月1日分别改名为空军系统司令部和空军后勤司令部。时机极佳，因为4月12日苏联发射了5吨重的“东方号”宇宙飞船，载着尤里·加加林少校作轨道飞行。美国人的自豪感受到打击，神经像受到刺激的青蛙腿那样不停地抽搐。肯尼迪政府也认识到，必须拨出经费恢复美国作为技术领先强国的地位。“东方号”宇宙飞船将作为不祥之兆成百次地飞越美国的城市而毫无阻拦，它与美国的距离远比任何敌舰或敌机所能达到的距离为近。

　　 晋升为上将的施里弗担任了空军系统司令部司令官，并使该司令部走上了健康发展的道路。这条道路不仅给美国空军的研究和发展工作带来了繁荣昌盛，而且直接导致了借以打赢波斯湾战争的那些先进武器和情报搜集系统的诞生。空军系统司令部通过向部队提供武器系统还达到了一个超出其梦想或计划的目的，那就是这些武器系统已使苏联确信，自己在争夺军备优势的竞赛中，已经无可挽回地失败了。

　　 在这次改组中，施里弗也有一丝失望，那就是从事基础研究的空军研究处脱离了他的司令部，划归空军总部的航空航天研究办公室领导。但是，他只要看看新建立的那些处，就可以为之感到自豪。这些处涵盖了航空航天研究的所有领域，增强了空军系统司令部的科学基础。这些处包括航空系统处、弹道系统处、航天系统处和电子系统处。它们都得到了特别顾问团体(包括诸如麻省理工学院研究与工程组和兰德公司之类的民间智囊团)的支援。在随后的30年内，这些单位不仅产生了保卫自由世界的武器系统，而且产生了美国空军的许多主要领导人。施里弗在其新机构内，让以工程和科学才能而不是以战功著称的人能够晋升为上将，这使国家和空军获益匪浅。

　　 空军部长朱克特和施里弗合作得很好，其部分原因也许是由于他们与国防部长麦克纳马拉的关系都不好。朱克特与麦克纳马拉的关系是官僚机构办事阴差阳错的典范。朱克特曾经建议由麦克纳马拉接替他担任负责管理工作的助理空军部长，而麦克纳马拉后来又选中朱克特担任空军部长。他俩显然都仰慕对方的才干。但是，在1947年至1952年间当过斯图尔特·赛明顿的助理空军部长的朱克特，对于麦克纳马拉抓权从而削弱了空军部长的重要性和影响力一事极感不满。经常被逼到要辞职地步的朱克特按捺不住对麦克纳马拉的厌恶，而麦克纳马拉则以最令人恼火的方式——佯装没有看见——作出反应。

　　 施里弗对麦克纳马拉那套工作方法的反感不亚于任何人，但他有机智和本领，能用麦克纳马拉的一套方法与之融洽相处，亦即用定量分析的方法而不是用直觉预测来证明自己的观点。其实，直觉预测才是施里弗的长处。

　　 正由于施里弗有这个长处，朱克特才声称，他当空军部长的最大成就是指示施里弗着手实施“预测工程”——为美国空军全面研究长远技术的发展趋势。朱克特要求施里弗通过“预测工程”查明美国空中力量技术的现状，在今后5至10年内会有什么新发现，这些新发现会导致什么结果，以及整个科学的发展能对改进空军执行任务的能力提供什么帮助。实际上，朱克特要求施里弗做的事情与当年阿诺德要求冯卡曼做的事情一样：以有见识的眼光为美国空军展望未来。朱克特下达了这项任务之后就退居幕后，让施里弗按自己的方式行事。

　　 施里弗像往常一样干劲十足地投入工作，并且注意利用他所熟悉的联系网。他确定：“预测工程”要研究1966年至1975年的技术发展步伐，将技术的变化与空军计划内的活动进行对照，然后看一看这对美国空军的武器会产生什么影响。

　　 最终有将近500人对“预测工程”作出了贡献，这些人来自28个空军单位、政府内的13个大单位(包括陆军、海军和海军陆战队)、政府内的49个下级机构、26所大专院校、70家公司和10个非营利机构。政府内、工业界和学术界最著名的人士都被网罗进了各个专门小组，它们分别负责研究6大课题：技术，威胁，政策与军事考虑，能力、成本与分析，评价，以及综合研究。

　　 要使具有此种规模和任务范围的庞大委员会的行动不逾距，确实要有施里弗那样的才能才行。他在当时还是一名少将的小查尔斯·H·特休恩的协助下做到了这一点。特休恩确保各专门小组只侧重于研究有关的技术，这些技术要对国家安全有直接用处，要有实际获得成功的很大可能性，代价要合理，而且要比目前预见到的系统大有改进。

　　 在1964年3月提交最后的报告之前，对于应将哪些项目列入最后的报告进行了好几个月的斟酌，其间有筛选，有过滤，有争论，有交锋，当然也有必然要作出的互相让步。

　　 最后，选中了一些全部符合上述4项要求的技术，包括通过采用高强度硼丝和氧化物涂覆强化金属，开辟飞机和发动机制造方面的重大新领域。此种技术所带来的新材料，使得制造庞大的货运飞机和垂直起飞飞机不仅成为可能，而且成为必然之举。比较难以捉摸的一项备选技术是把液氢用作远程侦察机的燃料。该报告建议把高压氢氧发动机用在可多次使用的航天发射工具上，从而接近于达成上述目标。在大量有希望的空气动力项目中，最突出的是减少层流化控制的机翼和变几何形机翼。

　　 建议追求的其他技术之中还包括改进型核武器。这些核武器有的减弱了辐射，有的为了减少附带毁伤而采用低当量，还有的则拥有强化辐射裂变聚变核装置，这种装置只杀伤敌方人员，而对装备则几乎不造成热辐射或冲击波破坏。后一种核武器往往被称作“中子弹”，它遭到了某些团体的特别强烈的反对，它们莫名其妙地认为杀人而不破坏物资器材比既杀人又破坏物资器材更不道德。

　　 最重要的建议也许是在制导技术领域。新的光学图像匹配技术得到了发展，这种技术有希望使空对地导弹的命中精度达到将近100%。

　　 这些技术(有时作了简化)在武器系统(从洛克希德C-5飞机，到目前的大批精确制导武器)中都派上了用处。这些武器系统尽管很宝贵，但它们固有的重要性却远逊于施里弗、空军系统司令部和“预测工程”采用的方法对空军研究与发展工作所起的促进作用。在尔后的20年里，从空军系统司令部及其后继机构的各个处和实验室里涌现出了无数的技术成果。它们对阵容强大的间谍卫星作出了重大贡献。这些卫星使美国享有了从未有一个国家对另一个国家享有过的巨大情报优势。这种优势连第二次世界大战中的“超级”和“魔术”破译工作也大为相形见绌。在后面的某一章中，我将较详细地论述直到1995年还保密的“日冕”间谍卫星计划。

　　 “预测工程”所预见到的某些可能出现的新技术，受到了因大量资金被用于越南战争而产生的不利影响，但是大多数预测都变成了现实。也许更重要的是，施里弗通过此项工程把空军系统司令部从一个简单地由两个司令部合并而成的单位，改造成了一个大得多的单位。他使空军系统司令部变成了可让民用科学与军事目的结合在一起的机构，从而恢复了空军科学的活力。他既推动基础研究，又促进应用研究，并把科学与国家政策及实际军事需要联系起来，从而实现了平衡。

　　 到1962年，空军系统司令部已经成长壮大，拥有官兵26650人和文职人员37000人，每年管理约54000项合同，预算亦达70亿美元(那时10亿美元就是一笔很可观的金额了)。空军系统司令部与国家航空航天局密切合作，提供了用于“水星计划”宇宙飞行的“宇宙神”火箭，其中一枚把“友谊7号”宇宙飞船送上了规定高度，让海军陆战队中校约翰·格伦在轨道上进行了绕地球3周的飞行。

　　 从成立之时起，空军系统司令部的工作范围之广就很惊人。除了爱德华兹空军基地飞行试验中心一切日常的繁忙活动，它还参与实施美国空军、国家航空航天局和海军联合试验X-15火箭飞机的计划。罗伯特·怀特少校曾驾驶这种飞机飞出了每小时4093英里的速度。空军系统司令部还使先进的“宇宙神”、“大力神”和“民兵”式洲际弹道导弹达到了可供作战使用的状态。“发现者”系列卫星也被发射到了轨道上，并因最终对环保工作产生了良好影响而受到赞扬——它们的真正任务则保密了30年。除此之外，空军系统司令部还进行了其他许多工作(这些工作并非都最后取得了圆满成功)，其中包括：在许多方面都开了航天飞机之先河的X-20“动力翱翔”试验飞机，速度达到3马赫的北美RS-70侦察机，奇异的“面眼”照相机，“赛其”半自动地面控制网防空系统，弹道导弹预警系统，监视从卫星到太空垃圾的所有空间物体的空间探测与跟踪系统，以及某些虽不那么具有新闻价值但却极为重要的工作，例如在得克萨斯州布鲁克斯空军基地成立了航空航天医学处。

　　 空军系统司令部的复杂性，其任务的紧迫性，以及在建立洲际弹导弹力量时所运用的成功方法，都促使施里弗同时地而不是按次序地推动各种不同项目的发展。上层对他的这种做法提出了强烈的反对意见，其中包括当时国防部第三号有势力的人物、国防研究与工程局局长哈罗德·布朗的反对意见。然而，施里弗占了上风，因为同时并举的工作方法基本上是管用的。施里弗计划中遭到反对的另一个部分是鼓励工业界从事由联邦资助的基础研究工作。事实证明，这是空军系统司令部研究与发展计划中最可贵的措施之一，但最终还是被扼杀了，因为它很容易成为政治斗争中的攻击目标。有关的公司可能被指控利用政府的资金发展使它们在商业上获利的产品(从某些情况来看，这种指控无疑是正确的)。结果，此种经费逐步削减到了危及研究与发展工作的地步。

　　 空军系统司令部管理起来很麻烦。施里弗起初试图像他建立洲际弹道导弹力量时控制弹道导弹处那样来控制空军系统司令部，但事实证明这样不行，因为国防部内各级上司要求提交的报告和情况介绍越来越多，不得不增设许多非正式的管理层次，以保证呈送到最高层的情况介绍材料内容丰富。施里弗的应对措施是说服国防部，使之相信空军系统司令部的审查很严格，因此只需要由最高层作出最至关紧要的决定。

　　 越南战争导致空军系统司令部在将近10年的时间内受到了预算限额的制约，并使它急忙把重点放在解决战争中出现的当前作战问题上。此项工作的一个例子就是研制前面提到的电子光学目标识别系统。这是一种望远镜，可以使飞行员在较远的距离上目视识别敌机。与此同时，空军系统司令部还促成了F-4E飞机的“急速铆接”改装工作，亦即增添前缘缝翼，以便提高机动性和为内置式航炮提供更好的炮床。虽然此类当前需要享有优先权，但是长远的工作仍在继续进行，其中包括研制诸如麦克唐纳-道格拉斯F-15和北美/罗克韦尔B-1之类的飞机，以及研制诸如AGM-69A短程攻击导弹和AGM-65“小牛”式电视制导空对地“灵巧”武器之类的导弹(最终总共制造了10万多枚“小牛”式导弹)。研制中的武器系统还有预警与控制飞机，它是后来被称为“力量倍增武器”的那些武器系统中的头一种，并于1977年作为波音E-3A达到了可供作战使用的状态。

　　 在和平时期预算有限的情况下，人们对武器系统发展工作中的风险比对延误更担心。“同时并举”的主张失了宠，因而研究与生产项目遭到了砍削，传统的“先飞后买”的方法又重获采用。所有的发展项目都要在规定的发展阶段被缜密地估量一番，特别着重估量似乎有风险的任何关键子系统的发展工作。无数次的审查所造成的延误使成本增大了好几十亿美元。

　　 在越南战争结束后的若干年内，空军系统司令部每年的经费相对稳定在大约70亿美元的水平上。到1982年，通货膨胀和扩大了的需要使经费增加到了大约260亿美元。虽然诸如通用动力F-16“战隼”式、麦克唐纳-道格拉斯F-15“鹰”式和起死回生的罗克韦尔B-1B“枪手”式之类的飞机，以及包括LGM-118A“维和者”(MX)和先进中程空对空导弹(AMRAAM)在内的一些导弹仍在发展或投入使用，但是空军系统司令部将很大一部分精力放在了C3I(指挥、控制、通信与情报)、情报搜集卫星和其他不那么引人注目的较小项目上。

　　 即使在项目越来越专业化和分工越来越细密的情况下，选进空军系统司令部的人员在胜任工作的能力上依然保持了很高的水平，这要归功于该司令部的历届领导人(从施里弗到现任领导人)。好几种弹道导弹在4或5年内就完成了从设计到发射的整个研制过程的日子已经一去不复返了。由于本身的复杂性和国会的微观管理，重要计划现在执行起来都需要长得使人难受的时间。由于这些计划通常十分保密，从事研制工作的科学家们和工程师们不仅自己所作的努力不为公众所知，而且不准为了得到同行们的重视而在普通刊物上发表文章。

　　 作为空军系统司令部所完成的工作的广度和深度的一个例子，看一看该司令部的一个处在80年代中期所进行的主要工作的简要清单是颇有教益的。在位于马萨诸塞州汉斯科姆空军基地的电子系统处，正在研制的主要项目不下122个，从波音E-4空中指挥所、“军星”卫星通信系统和为沙特军队研制的改进型C3(指挥、控制与通信)系统，到供机场使用的微波着陆系统，都包括在内。此外，还在进行一些由于太保密因而连公开名称都没有的项目。

　　 所有其他处及各工程与飞行试验中心的工作也具有这样的广度和深度。这些协调一致的工作的综合成果在海湾战争中得到了充分体现。在那场战争中，过去为在作战中利用太空而做的工作发挥了决定性的作用，从而证实了空军系统司令部在以往30年所作的一切努力都是值得的。

　　 在空军系统司令部和空军后勤司令部于1961年4月成立时，一些观察家感到后勤司令部受到了不公平的对待。从政治上说可能是这样，但实际上空军后勤司令部的重要性多年来已有提高，其地位已超过了它过去作为空军器材司令部时所享有的地位。其地位的提高有一个多少有点令人啼笑皆非的原因，那就是现代武器系统的多用途性——加上取代这些武器系统要花惊人的代价——已使飞机和导弹的服役期变得比过去长得多。在50年代，有10种新战斗机、5种新轰炸机和4种新弹道导弹装备了部队。与那时不同，现在很少有新的武器系统了。相反，像B-52之类的较老的武器系统则需要空军后勤司令部对其不断加以改进，以便将它们保留在部队内。随着岁月的流逝，美国第一线战斗机、轰炸机和导弹的平均役龄已增至20年、30年，而且还在增长下去。这批武器系统的寿命早已超过了许多部件制造商的寿命。维持这样一支日益老化的力量是一项空前的挑战。面对这种挑战，空军后勤司令部还是设法保持了美国空军随时准备战斗的状态。

　　 最终，空军规模的缩减对空军后勤司令部和空军系统司令部产生了影响，使之于1992年7月1日合并为新的空军器材司令部。名称和任务改变了，但传统保持了下来。

　　 后勤：始终至关重要

　　 作为空军器材司令部和空军后勤司令部的前身，第二次世界大战时的航空后勤机构的名称五花八门，职责也多种多样。它们以历史上前所未有的规模成功地满足了美国陆军航空队的需要。补给机构与工业界合作得很好，以致到日本投降之际，各种物资都有大量剩余，其中包括35000架第一线飞机。

　　 器材司令部战后的紧迫任务是设法贮存和处理大批剩余物资，而且既不要因浪费资金而引起国会的怒火，又不要招来与工业界竞争的指责。全国到处都建立了庞大的剩余物资处理站，西部成千英亩的土地上密密麻麻地排列着剩余的飞机，城市里也有处理贵重金属的废品堆集场。器材司令部即使像美国陆军航空队其余部分一样因复员而萎缩，也还是完成了此项任务。它快要完成此项工作时，朝鲜战争爆发了，于是又费了很大劲才使已作好贮存准备的飞机再次抽调出来投入使用。贮存飞机的整复是一项杰出成就，并为今天设在亚利桑那州塔克森市戴维斯-蒙塞空军基地的军事航空航天维修与再生中心打下了基础。那里仍然贮存着供未来使用的飞机和其他物资，同时每年还通过出售物资而获利。

　　 冷战的开始给过去的那套后勤理论带来了极大的压力。必须使一支最先进的庞大部队时刻保持战备状态，此项要求在美国历史上是没有前例的。艾森豪威尔政府的大规模报复思想意味着默认美苏之间的战争将在头90天内决出胜负。这种新的作战观点以及随之而来的弹道导弹系统，使得基本上为满足陆军需要而制定的旧的后勤理论变得过时了。空军器材司令部多亏有了埃德温·W·罗林斯将军这样能干的领导人进行领导。罗林斯是首批从哈佛商业管理研究生院毕业的航空兵学员之一。1939年，他在那里以优异成绩获得了商业管理硕士学位。

　　 罗林斯对于空军器材司令部就像李梅对于战略空军司令部和施里弗对于空军系统司令部一样重要。像施里弗在空军系统司令部所做的那样，罗林斯运用自己的学识和经验，借助于“系统方法”，对他的司令部进行了企业化管理；罗林斯让空军器材司令部着眼于后勤全局，不仅关注采办和贮存所需的零件与物资，而且要管好库存物资，改进与部队的通信联络，减少档案工作量并使之实现机械化，确保快速运输，以及出于航天时代的需要，保证对新老供应商一律采用新的质量控制程序。罗林斯支持建立后勤航空公司。这是空军器材司令部的一家航空公司，它在一个将空军器材司令部各补给站与所有空军基地连结在一起的网络中利用承包商运送最优先的物资。

　　 旧时的航空兵规模很小，像李梅和罗林斯这样的人无论在公务上还是在私人关系上都相互熟悉。1954年，李梅告诉罗林斯，一旦战争来临，战略空军司令部的轰炸机和加油机从第一天起就需要快速灵活的紧急维修服务。两年之内，罗林斯就建立了一支奇特的民兵式后备力量，它由4000名平民组成，分成60个机动维修队，并准备在接到通知几个小时后就离开原先的工作岗位，前往前方基地修理战略空军司令部的飞机。这项办法后来推广到了防空司令部、战术空军司令部和军事空运司令部。

　　 从孙子起，每一个军事领导人都知道军事后勤的极端重要性。但在预算危机期间，会计师们总是到后勤项目中找节约的门路。要是推迟采购一种新飞机马上就会被大家发现，特别是会被来自制造此种飞机的那个地区的国会议员发现。但是，推迟采购备用零件则在需要使用这些零件之前几乎不会被人发现。

　　 同样，急需进行的改进工作也可以放慢步伐，以便省钱。这样做不会引起任何人的特别注意——仍在使用未改进装备的部队里的人除外。其结果可能是事故逐渐增多。

　　 从其他方面也可以感受到对后勤的忽视，例如：裁减人员，冻结各级军衔的名额，以及出于政治动机使用外来的承包商去干最好由内部人员完成的工作。这些方法过去都被使用过，今后还会越来越多地被使用。

　　 尽管指出了上述问题，事实依然是：由于继罗林斯之后的高级领导人多年来对空军后勤司令部及其后新的空军器材司令部的大力管理，美国空军的后勤工作还是很合格的。这些领导人包括威廉·F·“大汉”麦基、塞缪尔·E·安德森、马克·E·布雷德利、托马斯·P·格里蒂、布赖斯·波二世、小亨利·H·维切利奥和其他许多著名的将领。

　　 所有从事后勤工作的司令部——空军器材司令部、空军后勤司令部和新的空军器材司令部——其主要任务都是确保空军一切战斗部队得到适当的装备并随时准备在世界任何地方投入行动。这就涉及每年要用数以10亿计的美元采购备件和装备，同时履行补给、维修和运输职能。在第二次世界大战中，精明的军士们往往修建一些“补给棚屋”，在里面偷藏着一些额外的备用零件，以便使自己中队的飞机能够保持适于飞行的状态。空军后勤司令部则已今非昔比，它遵循罗林斯的教诲，运用管理库存的计算机、测试和校准装备与新标准、修理设施里的新制作技术和搬运物资的新方法，迎头赶上了航天时代。

　　 空军后勤司令部在成立之初分为9个空军器材区。它们是庞大的设施，每个区的作业人员多达2万人。各区的任务按照职能和责任区域划分。(在今天的多文化世界上，回顾一下那时的一个情况倒也饶有风趣，这个情况就是：圣安东尼奥、俄克拉何马城和萨克拉门托这三个空军器材区的人员自豪地把他们的单位叫做“黑眼睛空军器材区”，以表明那里的西班牙血统的工作人员占了很大的比例。)迫于越南战争而采取的节约措施，计算机化库存管理的改进，以及喷气式飞机所提供的更快的运输方式，这些因素加在一起就使空军器材区的数目减到了5个——俄克拉何马州俄克拉何马城、加利福尼亚州萨克拉门托、得克萨斯州圣安东尼奥、犹他州奥格登和佐治亚州沃纳罗宾斯。冷战的结束又导致空军器材区数目的进一步减少，并且最终导致了目前的美国空军器材司令部的建立。

　　 后勤司令部的工作范畴变得令人不知所措地复杂。1980年(从没有实战这个意义上说，这是一个“典型”年)，空军后勤司令部支援着9000架飞机和1000枚战略导弹，采购和管理了150多万项物资，同时彻底检修了1800架飞机和4700台发动机。对技术支援的需求也多种多样，从最低级的(如申领某个特殊型号的金属片螺钉)到最高级的(如申领惯性制导系统)都有。多达1000万件服务申请得到了满足。空军后勤司令部的资产总值超过700亿美元，库存基金总额达127亿美元，无论用什么标准衡量，它都是世界上最大的事业单位之一。

　　 像空军的其余部分一样，空军后勤司令部对压力作出了很好的反应。在古巴导弹危机期间，该司令部表现出色，利用空运、铁路和从密西西比河以东所有空军基地征用的车队，将168000吨物资运到了佛罗里达州的各个基地。此项工作干得如此熟练，以致在所有战斗部队集结完毕之前，补给品几乎已全部到位。

　　 越南战争对空军后勤司令部提出了大量要求。维修工作要在距本土10000英里之外的地方进行。潮湿的热带空气把飞机侵蚀得简直到处都脱胶，例如F-4飞机的电子部件材料就经常自行损坏。面临的一个新挑战是空军突然获得了大量过去没有的飞机(如“空中袭击者”式)，必须对它们加以改进，使之达到空军的标准，同时还要提供备件和维修手册。重新启用库存飞机这项熟悉的任务也在继续进行。不过，空军后勤司令部这次不是整修B-29供在朝鲜使用，而是修复B-26和T-28供在越南使用。

　　 空军后勤司令部以“苦酒工程”对紧急需要作出反应。此项工程很庞大，涉及27个基地：南越10个，泰国8个，台湾3个，菲律宾2个，冲绳2个，日本2个。像大变形虫分裂一样，空军后勤司令部打这场战争用的是在海外基地复现本土基地维修与补给能力的方法。不出所料，强行扩充会造成一些问题，于是采用一些新办法来应付紧急情况。执行这些新办法的分队都以首字母缩略词命名——对于搞这种缩略词，官僚机构总是最拿手。RAM队(地区快速维修队)被紧急派往越南，以便迅速运走和修复在战斗中损坏的飞机。RATS队(地区快速运输支援队)被派去使物资加快通过海港和航空港运往部队。RASS队(地区快速补给支援队)则被紧急派到管理力量不足的基地去管理大量集结的补给品，保证盘存和会计帐目的准确无误。这些办法加在一起，使得用另一个关键缩略词命名的现象减少了，那就是在整个越南战争中，空军后勤司令部提供的这些紧急支援，使得战地部队中令人丢脸的NORS(处于缺件状态的)装备所占的比例降到了与国内部队一样低的水平，亦即降到了只占2.5%。这是整个空军中前所未有的最低水平。到了1968年，此种比例的降低还得力于一些新的成就，例如空运再补给、改进了的电子计算机、大为扩充的后方修理体系和高水平的管理。

　　 越南战争迫使空军后勤司令部像整个空军一样采取了一些临时措施。最成功的措施之一是将朝鲜战争时期的费尔柴尔德C-119“飞行车厢”式运输机改装为武装飞机，用于在南越支援地面作战。没有哪个飞过“爱啃地”的C-119的人当年会想象得到，它装上喷气发动机短舱、装甲和侧射小型航炮后，居然能够成功地用作对地面扫射的飞机，从而为南越境内的战争增添了一种致命的武器。

　　 对空军后勤司令部日程排得很紧的维修设施造成最大压力的事情，莫过于突然发现一架作战飞机出现了金属材料疲劳问题。过去，各空军器材区曾在和平时期解决过B-47和B-52出现的类似问题，但在发现作业量过大的KC-135的尾翼出现可能导致灾难的疲劳问题时，还是马上引起了轰动。空军后勤司令部的应付措施是在俄克拉何马城空军器材区实施“标准尾翅工程”，连续45天，每天改装16架KC-135。该空军器材区夜以继日地工作，并且派出一些维修队去东南亚修理因为任务需要而留在当地的KC-135飞机。

　　 越南战争的高昂代价导致国防部长麦克纳马拉力求节约。1964年，他找到了一个节约门道，那就是把空军器材区的数目减为5个，关闭纽约州罗姆、加利福尼亚州圣贝纳迪诺、阿拉巴马帆莫比尔和宾夕法尼亚州米德尔城空军器材区。其结果之一是它们的业务及与之相关的人员和设备大批地转给了剩下的空军器材区。

　　 空军后勤司令部把大部分力量用于支援越南战争。战争结束后，预算的削减迫使它马上收缩。然而，对核威慑力量提供支援的要求依然存在，因此在越战以后的时期，该司令部又把注意力再次集中在战略上。它的人力(文职人员始终占90%左右)剧减。1957年，空军后勤司令部的实力达到顶峰，拥有军职和文职人员225000人。即使在服务需求更多、更紧迫的越战高峰期，由于管理层作出的决定，该司令部的实力还是降到了134000人。到1976年，又进一步降到了90000人。

　　 实力的某些削减是由于把更多的共同后勤项目集中到了国防后勤局。通过使维修与供应基地的设施(有的还是1920年的设施)现代化、改进物资搬运设备、增加对私人承包商的利用和采用先进的数据处理系统，在一定程度上弥补了人力的削减。

　　 像空军的其余部分一样，空军后勤司令部的活动因里根政府扩大国防开支而出现了新的生气。战略系统的现代化，以及罗克韦尔B-1B、诺思罗普B-2、麦克唐纳-道格拉斯C-17和洛克希德F-117等新装备的采购，构成了一种挑战，而这种挑战又使采购改革问题变得十分突出。新闻媒体关于成本超支、备件定价不当和承包商虚报管理费用的报道则起到了推波助澜的作用，使国会的关注达到新高潮。

　　 国会作出的反应严厉而全面，通过了大量进行改革的法规，其必然结果是增强了国会监督的微观管理色彩。总统设立的由工业家戴维·帕卡德领导的“国防管理蓝绶带委员会”所作的详细审查将在下一章叙述。对于解决这一问题的进一步强调则暗含于戈德华特-尼科尔斯1986年国防部改组法之中。

　　 为了对外部的反应作出响应，内部也进行了改革，以便实现帕卡德委员会的多项建议。在要求改革的狂飙袭击之下，空军后勤司令部和空军系统司令部还是设法密切合作，向美国空军提供了先进武器。后来，空军在海湾战争中使用这些武器取得了惊人的破坏效果。

　　 像空军系统司令部一样，空军后勤司令部也受到了越战要求改变重点、战后进行裁减和要求作出改进的重大影响。这两个司令部经受住了挑战，这是因为空军很有远见，为其人员提供了必要的训练和教育。因此，正如空勤人员接受了使用由计算机控制的最先进武器的教育那样，地面支援人员也在现代化计算机工具刚刚装备部队时就学会了使用它们。空军系统司令部和空军后勤司令部之所以能够成功地应付现代战争和现代装备带来的双重危机，是由于两大培训司令部——空军训练司令部和空军大学司令部——作出了贡献。

　　 教育投资

　　 从能力上看，以及从不朽的成果——留住合格人员——上看，教育是美国空军的可取之处。空军在薪金上很少能与外界竞争，即使是新入伍者的薪金也很少比得上其他部门新参加工作者的工资。但是，多年来，空军一直设法提供技术、学术和专业教育机会，这不仅吸引了人们入伍并留在空军内，而且产生了使美国空军得以发展成今天这个样子的军事学说和领导人才。教育作出的一个特殊贡献是建立了高度专业化的士官队伍——后面将予详述。

　　 美国空军历史上的3个主要教育机构是空军训练司令部、空军大学司令部(简称空军大学)和美国空军军官学校。空军训练司令部与空军大学于1993年再次合并，变成了空军教育与训练司令部。空军军官学校不隶属于任何大司令部，而是直属于美国空军总部。

　　 空军训练司令部

　　 像其他每一个司令部一样，空军训练司令部多年来也不得不面对经费、人员和基地时增时减的现实。但在紧急时期，指导空军训练司令部的军官们还要面临一个反复出现的问题。正当需要更多的教官去加强空军训练司令部以满足对培养出更多毕业学员的需要时，各作战司令部却都来挖走空军训练司令部各级单位中有经验的人员，而这些人员又必然是教官。结果，空军训练司令部总是发现正好在自己人力最少的时候要去应付紧急情况。

　　 空军训练司令部历来负责飞行训练、空军后备军官训练团、候补军官学校、军官训练学校、空军大量专业技术训练和像著名的求生学校之类的特种学校。空军训练司令部还担负着其他一些任务。其中最重要的并与空军训练司令部的基本职能直接有关的任务之一，是负责美国空军招募局。另一个重要单位是空军社区大学。除此之外，还有圣安东尼奥联合军事医务司令部(陆军和空军医务设施的统一管理单位)，以及许多附带任务，如签订合同、不动产维修和外军训练事务。在这一切重要的基本任务中，飞行训练似乎始终是空军训练司令部的缩影。而学员们在伦道夫基地爬上飞机，然后编队飞过阅兵场上空，则已成了空军训练司令部“泰姬陵”式的象征。

　　 飞行员训练

　　 空军训练司令部在第二次世界大战期间，将每年培训的飞行员人数从1939年的几百人增加到了1944年的87283人，从而表现出了极大的灵活性。人数的此种猛增主要是由于阿诺德具有远见卓识，建立了一些民间飞行员训练学校并让它们在整个战争期间挑起训练重担。训练任务在战后剧减，1947年毕业的飞行员不到400人。朝鲜战争爆发后，建立了9所新的由承包商负责的飞行学校，以弥补不足。在3年的朝鲜战争期间，空军训练司令部毕业了近12000名飞行员，约为和平时期正常毕业人数的6倍。朝鲜战争结束以后，直到90年代裁减国防力量为止，飞行训练毕业人数时多时少，1955年达到和平时期的高峰——6159人，而1979年则到达低谷——1081人。

　　 在不同的时期，飞行员训练在训练阶段的划分和所用教练机的先进性上均不相同。第二次世界大战以后，初级训练使用的是无处不在的北美T-6“得克萨斯人”式教练机，而在高级训练中，学员们使用的是北美TB-25多发动机教练机(吉米·杜利特尔空袭东京时所驾驶的那种飞机的非武装型)。学习驾驶单发动机飞机的学员使用的是北美F-51(直至1952年)、洛克希德F-80和后来的洛克希德T-33。

　　 这种体制的各种变型在战后一直沿用到1959年。1959年，停止了由承包商负责训练飞行员的做法，也不再按单发动机和多发动机飞机进行专业训练。喷气式飞机的出现引起了进一步的变化。到1961年，统一飞行员训练已开始实施，飞行前课程、初级课程和基础课程合并，训练使用色斯纳T-37(长寿的“吱吱叫的小鸟”)和同样耐用的T-33教练机。同年，诺思罗普T-38“爪”式超音速教练机也进入了教练机的行列。

　　 T-37和T-38仍然是今天已大为精简的飞行员训练体系里的骨干教练机。飞行前的人员筛选工作长期以来是在色斯纳T-41“麦斯卡莱罗人”式教练机(标准的色斯纳172型民用飞机的一个改型)上进行的，现在已改用从英国进口的斯林斯比T-3“萤火虫”式教练机。不屈不挠的T-37是1954年10月12日首次飞行的，现在仍在基础训练中使用，尽管最终将被在争夺联合初级飞行训练系统这场长期竞争中的获胜者——雷西昂(比奇)II型(瑞士皮拉图斯PC-9的变型)所取代。

　　 T-38“爪”式教练机外观优美，叫人难以相信它在1959年4月10日就已作了首次飞行，而且多年来为所有的飞行员提供了高级训练。对实施更加专业化训练的要求同延长T-38服役寿命的需要最终结合在一起，导致1993年开始实行一种新的体制——飞行学员专业化训练体制。按照这种新体制，被选中驾驶侦察机、攻击机或战斗机的飞行员将继续用T-38进行训练，而被选中驾驶加油机、轰炸机或运输机的飞行员则改飞雷西昂(比奇)T-1“游击队”式教练机。T-1是比奇400A飞机的军用型，而比奇400A本身又是三菱Mu-300“钻石”式双喷气发动机飞机的一种变型。

　　 飞行员训练中所保持的高标准始终未变，美国空军飞行员受到了世界上最好的飞行训练。体格条件十分严格，申请者均按照其飞行潜能加以精心筛选。对飞行学员的技术熟练程度则经常进行鉴定。这种鉴定在毕业后仍将继续进行，而且只要还在飞行，就要不断地进行鉴定。

　　 其他空勤人员的训练

　　 除驾驶员以外的其他机组人员的训练计划，多年来随着飞机和系统的现代化而发生了变化。领航员、轰炸员和雷达手等传统专业合并到了一起，此外还出现了对电子战军官的新需求。加利福尼亚州马瑟空军基地在进行领航员兼轰炸员训练37年之后，于1984年结束了此项训练，并将此项训练职责移交给了卡斯尔空军基地的战略空军司令部战斗机组训练学校。

　　 领航学员的训练在受训人数上也经历了很大的变化。受训人数1944年曾达到了将近40000人这个高峰，其后又在1947年剧降到只有18人。多年来，毕业的领航员人数根据空军的需要和预见到的紧急事件的严重程度而时多时少，少则500人，多则5400人。

　　 随着岁月的流逝，电子战军官变得日益重要。当初只限于轰炸机机组内才有的电子战军官，先是变得对专门的电子战飞机(如道格拉斯RB-66)极为重要，后来又在麦克唐纳-道格拉斯F-4和F-105F双座战斗机出现后，变得对战斗机也极为重要。电子战军官的重要性与敌方防御的先进程度和实力成正比例增长。

　　 1991年10月，战略空军司令部取消了B-52轰炸机上的机尾射手，于是对射手——战斗机组内的重要成员之一——的训练也就不再需要了。射手曾是第二次世界大战中庞大的轰炸机编队的骨干，并在朝鲜战争乃至越南战争中立下了新的战功。但是，时间和技术终于使这个伟大而光荣的传统行业寿终正寝。

　　 技术训练

　　 多年来，为了适应当时的预算和人员状况，提供技术训练的方法有很大差异。空军训练司令部一向偏爱在正规技术训练学校中进行完整的住校训练，而不管所学的专业是航空电子、密码、气象、补给，还是其他数百种专业中的任何一种专业。训练也像空运、后勤和其他所有部门一样深受棘轮效应的困扰。在和平时期，院校因经费很少而凋敝得几近关闭。当紧急情况出现时，即使大批教官被抽调到前线去担任与其专业有关的职务，院校还是迅速扩充。然后，通常在紧急事态快要结束时，训练达到高潮，从事训练工作的人员配备充足，新人学的学员素质良好，时间也有充分保证。紧急事态结束后，训练剧减，开始进入下一个盛衰周期。

　　 留住人才的问题也具有同样的影响。民用经济繁荣时，对于已服完第一期兵役的空军士兵来说，离开军队到民间就业并在民间工作岗位上运用在军内训练中学到的技能，这通常具有经济意义。空军训练司令部试用了一些办法来应付这种情况。在“初始工作”训练中，只使年轻的空军士兵获得起码的理论知识，然后凭借这些知识在广泛的“在职”训练中学会完成任务所需的技能。刚受完基础训练并且也许还上过本专业短训班的新兵被分配给工作岗位上的师傅，由师傅教他们手艺。不幸，基层的技术人员通常太少。当面临是做好本职工作，还是训练新兵的选择时，师傅们往往选择前者。

　　 初始工作训练的结果令人失望。1992年，亦即由当时的空军参谋长梅里尔·A·麦克皮克定为“训练年”的那一年，对训练过程进行了一次深入的检查。其结果之一就是在1993年将空军训练司令部和空军大学司令部合并为空军教育与训练司令部。另一个结果是着重住校训练和摒弃在职训练。

　　 职业军事教育

　　 由于职业军事教育是晋升的前提，军人们懂得未被送往某个职业军事教育训练班深造，往往预示着其职业生涯将要进入一个停滞期。竞争十分激烈，因为名额有限。

　　 空军大学的世系可以追溯到1921年2月10日在弗吉尼亚州兰利机场成立的航空勤务队学校。次年，该校升格为航空勤务队校官学校，任务是“为航空勤务队高级指挥职务培养资深军官”。

　　 1926年发生了重大变化，该校改名为航空兵战术学校，并对所有的军官敞开大门。于是，它就成了一个军事智囊机构和培育军事思想的温床。正是在航空兵战术学校，像陈纳德那样爱挑起争论的军官们变成了比利·米切尔争夺空中优势思想的支持者，而后来当上将军的海伍德·汉塞尔、哈罗德·L·乔治、米尔·S·费尔柴尔德和劳伦斯·库特等一批优秀青年军官则变成了轰炸机的倡导者。

　　 航空兵战术学校为未来树立了典范，因为它从优秀学员们的头脑中挖掘出了在第二次世界大战中及其后均得到运用的空战基本原则、战术和战略。它的教官和毕业学员中包括后来的空军参谋长卡尔·A·斯帕茨、霍伊特·S·范登堡、内森·F·特文宁、托马斯·D·怀特和柯蒂斯·E·李梅——一批十分杰出的校友。

　　 第二次世界大战导致航空兵战术学校于1942年10月9日关闭，代之以一系列战时实用战术学校。直到1946年3月12日，其代替者之一——陆军航空队学校才被承认为一级司令部，并改名为空军大学。

　　 正如阿诺德坚持以自由奔放的思维使研究与发展工作活跃起来一样，新空军大学的支持者们坚持该大学应背离传统主义，废除一般军事院校的死板教条和程式化教学。空军大学的第一任司令官米尔·S·费尔柴尔德少将坚持认为：“这不是一个战后院校体系，而是一个面向未来战争的院校体系。”

　　 空军大学打算成为一个独一无二的军事单位，它要将自己的一切智慧和精力都无拘无束地集中用于创造为打赢未来战争所必需的领导艺术、战略、原则和理论。空军大学因其不断修订课程内容以适应新技术的能力而闻名于世。它以专门跟踪形势发展的课程、讲座和现地考察密切监视着国际舞台上的风云变幻。

　　 空军大学的教学班子由所能网罗到的最高水平的军职和文职教官组成。与大多数类似的院校不同，空军大学鼓励对教学人员作快速调整，以利于新鲜观点的出现。这种调整之所以成为可能，是因为它把最优秀、最聪明的学员在其职业生涯的合适时刻召回来当教官。

　　 空军大学非常严肃认真地看待自己的作为指定的职业军事教育负责单位的地位。它现在下辖14个大单位，包括举世闻名的空军大学图书馆。它的军官职业军事教育计划的核心是中队军官学校(培训尉官)、空军指挥与参谋学院(培训校官)和空军学院(培训高级军官)。此外，还作了在其他军种(包括盟国的其他军种)接受同等水平教育的互惠安排。军官们都十分渴望能被派到这些院校去学习。

　　 这些院校在讲授理论以及在最终将经验融入新创建的理论方面都十分重要。尽管如此，它们却不像空军大学的另一个部门——空军理工学院那样能对空军产生全面影响。

　　 空军理工学院：创建一支由专业人员组成的空军

　　 空军理工学院的巨大影响来自从它那里毕业的大批学员。过去70年内，已有266000多人在空军理工学院学习过，他们大多来自空军，但也有一部分人来自国防部的其他部门。空军参谋长查尔斯·加布里埃尔上将曾经说过：“今天的空军理工学院就是明天的空军。”

　　 空军理工学院的总目标是保持作为国防科学、技术和管理方面世界级高等学府的地位。之所以成立空军理工学院，是因为空军需要大批合格的技术军官，而军队工资低和条件艰苦又吸引不了现成的技术人才入伍工作。解决的办法就是选拔已入伍的合格申请者入校，使他们接受技术教育。这样做的结果是建立了一支高度专业化的职业军官队伍。

　　 其实，空军需要学术造诣堪与工业界同行媲美的军官，为了获得这些军官，它就自己培养。选送到空军理工学院学习的大多数军官，都是渴望获得学位的年轻而聪明的尉官和校官。这不是一项容易作出的选择，因为空军理工学院的训练非常严格，无论是住校学习，还是被送到地方院校去学习都是一样，课程负担很重，而且始终不渝地要求表现出色。“潇潇洒洒混个60分”就肯定会被淘汰，并被分到不如意的工作岗位上去。

　　 空军理工学院的任务是通过学位教育、专业教育、研究和咨询对空军提供支援。学校履行两项相互密切关连的职责——施行学位教育和专业进修教育，两者均使用相同的教学资源。学位教育施之于精心选拔的空军军官和文职人员，使他们具备合适的学历，以便了解他们所处的技术与文化环境和解决空军的问题。专业进修教育计划旨在满足空军和国防部对特殊应用技术的具体需要。

　　 空军理工学院的起源可以追溯到1919年和两位杰出的人士——瑟曼·贝恩上校(他能头天建立一座实验室，第二天又去驾驶航空勤务队的第一架直升机)和埃德温·E·奥尔德林上尉(一位有天才的行政管理人员)。奥尔德林还是一位试飞专家，并是登上月球的第二人、“阿波罗11号”宇航员小埃德温·E·奥尔德林的父亲。

　　 按照贝恩的指示，奥尔德林在1919年创建位于俄亥俄州代顿市麦克库克基地的应用航空学校方面干了些跑腿的活儿，然后又在1920年成了第一个毕业班的成员。该校1926年改为航空兵工程学校，并于一年后迁往赖特基地。战争的压力导致该校从珍珠港事件后不久到1944年暂停活动。

　　 1946年，作为器材司令部的一部分，成立了陆军航空队理工学院。1947年，该学院变成了空军理工学院。教学重点主要是工程，但课程中也包括了维修、后勤和采购。

　　 1954年，国会授权空军大学司令官将学位授予空军理工学院寄宿学院的毕业生，这标志着空军理工学院迅速发展期的开始。寄宿学院后来又细分为工程学院、后勤学院和商学院(1960年，商学院移交给了地方)。1970年，空军理工学院获得了授予博土学位的资格。

　　 为了适应不断变化的环境，现代空军要求重视训练多学科的工程师，这些学科不仅涉及一般的航空、宇宙航行学、计算机、电气和核工程领域，而且进入了电子光学、航天活动和空军试飞员学校计划等深奥的领域。空军理工学院的毕业生对国防作出了重大贡献，包括提出了在波斯湾战争中发挥了很大作用的联合监视与目标攻击雷达系统的最初方案。

　　 空军理工学院最不平凡的方面也许是其民间院校代培计划。该计划每年派遣多达3000名高等教育学员和4000名进修教育学员到全世界近400所民间院校学习。该计划的预算每年约为3300万美元，占空军理工学院总预算的50%左右。此项计划大大地扩大了空军理工学院为空军人员提供入学机会和授予高级学位(从工程到医学、牙科和法律，各种学科的学位一应俱全)的能力。

　　 空军理工学院的教育附有条件：受教育的学员要根据受教育时间的长短承诺在军队内服役一定的年限。本书作者回想起来也很感激空军理工学院，因为它给了我学士和硕士学位。

　　 其他的一级司令部

　　 在现代美国空军的历史上，还有一些重要的一级司令部，包括驻欧洲美国空军、太平洋空军、空军通信司令部、空军航天司令部和空军特种作战司令部。每个司令部都值得有一部专著对其详加介绍。可惜，由于篇幅有限，本书不能一一充分介绍。附录二将对这些司令部进行简介。